基于现代城镇体系下的综合交通系统规划

　　（4）区域城镇发展对公路的依存度过高，公路的发展对城镇体系的影响较大。我国城市长期而普遍的存在公路穿城和过境公路交通与城市发展之间的矛盾仍然很突出，大城市主要依靠高速公路解决城际交通问题，同时通过绕城高速公路应对过境公路的交通，而小城市只能依靠根据城市扩张的速度和规模不断外迁
　　过境公路，这种被动和暂时的措施难以从根本上适应城市的快速发展的需求。
　　3．现代交通综合体系的发展
　　以上海为中心的长三角城市群是当今世界上得到公认的6个城市群之一,经济发展迅速,在中国经济发展中占有重要地位。目前,长三角区域各城市之间主要靠高速公路、国家干线公路网，以及京沪、沪杭、萧甬、宣杭等铁路连接，随着该地区国民经济和城乡一体化的快速发展,客货运输需求急剧增加,区内主要通道运输能力趋于饱和,有些已处于超负荷状态，而轨道交通的大运量、快速、准时、安全舒适、全天候、节省能源和土地、有益于环保等特点,使其可以引导城市群的健康发展,并为“不堪重负”的公路交通分忧解难,加快城市化进程,适应长三角经济区总体发展要求。
　　为了提高区域经济的整体竞争力,充分发挥中心城市的辐射功能和各城市间的互补功能,必需突破行政区划的羁绊,对区域内资源进行整合,这就会带来区域内的客运需求量猛增。综观国内外大都市圈的状况,它们都有优越的自然条件和便利的交通运输条件。自然条件和区位是一种禀赋,如长三角是以自然特征基本相似而形成的自然经济区,它拥有独特、优越的地理环境条件和独特的区位优势,因此通过中心城市上海的经济辐射和吸引,与周围经济社会活动联系紧密的苏南、浙北自然形成了区域经济共同体。与自然条件和区位不同的是,经济区位条件在一定程度上是可以人为改善的。一般认为,城市经济区域的一体化发展的重点是经济一体化,而经济一体化发展的基础则是基础设施的一体化，例如,铁路、高速公路、国际机场、组合港、高速宽带网建设,特别是跨省市、公交化的城际轨道交通的建设,能大大提高经济区内的通达性和经济活力,交通设施的完善和配套,将大大缩短经济区内的时空距离。
　　3.1长三角地区的综合交通体系现状
　　目前长三角人均拥有公路不足全国平均水平的三分之二，单位产值拥有公路不足全国平均水平的三分之一，通达问题并没有彻底解决，与现代化的要求及世界发达国家的水平还有很大差距。由于经济发展，带动全社会交通运输需求总量不断增长，预计到2020年，长江三角洲全社会客、货运量将翻一番，分别达到60亿人次、50亿吨。长三角公路交通基础设施建设远远不能满足社会经济快速发展的需求[图（1）]。
　　(1)本地区快速交通体系完备性不够。长三角地区是我国、也是世界城镇、人口、产业最为密集的地区之一，如果要实现一体化共同发展，必须具备客运专用的快速城际轨道交通联系，来满足城际间密集、频繁的人员流动需要。目前，沪宁城市带中只有客货混行的京沪铁路，而且已经处于严重的高负荷运行状态。尽管这一区段客运列车发车密度已缩小到20分钟左右,从而冠之于所谓“城际列车”的称号，但是，如果对照一下日本、欧洲和北美高度发达的都市连绵区真正意义上的城际列车，两者相去甚远。国外的城际列车通常都是供客运专用的，而沪宁"城际列车"是在高负荷客货混行的铁路上运行的；国外的城际列车在上下班高峰期发车密度可以达到2分钟一列，完全实现了“城市公交化”，而沪宁“城际列车”只是在既有国铁运行图上加密了班次，所谓20分钟一趟列车，也只是把所有经过该区间的旅客列车都计算在内才达到的发车密度；国外的城际列车可以与高密度的城市轨道交通实现无缝衔接甚至相互进入，完全是一体化的，而沪宁"城际列车"远远做不到。
　　(2)本地区快速交通体系的充分性远远不够。第一，长三角城市群之间的铁路数量和密度与国际上大都市绵延区相比，差距巨大。无论是日本的东京都市圈、京阪神都市圈，还是欧洲的大巴黎圈、大伦敦圈，打开地图一看，这些都市连绵区的铁路网都十分密集。而沪宁大城市间目前仅有一条京沪铁路来联系。在如此密集的城市集聚区域，如果没有高水准的轨道交通来支持，仅靠公路运输联系是无法满足未来城市间一体化联动发展需要的。第二，长三角城市带中，快速的公路联系通道也不能满足长三角一体化联动发展的需要。目前江南、江北都只有一条的高速公路，而且都只有4车道。沪宁高速公路交通量增长远远超出预期速度，已经提前15年达到了饱和状态；宁通高速公路局部路段也已趋饱和。沪宁间的城镇、人口、产业密集，小汽车进入家庭还刚刚起步，因此，既有的（包括已建和拟建的）沿江高等级公路显然远远不能满足未来发展的需要。
　　（3）沿江交通基础设施的规划建设经营缺乏协调。第一，受行政体制制约，沿江地区公、铁、水、空不同方式交通设施的缺乏综合规划，条条上自成体系，各自为政，由此，使不同方式交通设施既不能优势互补，有序竞争，合理利用，又不能有机衔接，共生共荣，综合利用。第二，受行政区分割制约，交通网络的规划布局缺乏统筹协调。如上所述，沿江及长三角地区城镇密集度是世界少有的。因此，本区域交通网络必须是、而且实际运行中也应该是一体化的。然而十分遗憾的是，我们的规划和决策却远远没有做到一体化。比较典型的例子是苏锡常地区。三个城市已经几乎连为一体，又处在沪宁交通走廊中间地带，而且受长江和太湖挤压，交通通道资源极其有限。在这种情况下，三市的高速公路网规划建设却未能通盘考虑，各自建设自己的高速环路，横向、纵向公路不能互相衔接。这样，不但不能充分发挥交通设施的效率和效益，更为可怕的是浪费了本已十分有限紧张的通道资源，真可谓后患无穷。另外，沿江地区的港口和岸线规划建设同样也存在重复建设的问题，拟议中的苏锡常地区机场选址也在相互竞争、久拖不决，最终有可能还是各干各的。第三，条块之间缺乏沟通和协调。我国的区域交通设施管理实行的是条块结合、以条为主的模式。而且，长期在计划经济体制下，政企不分、政事不分，形成严重的部门利益倾向。由此导致在重大交通基础设施建设和运营管理中，重部门利益、轻全局利益，重眼前利益、轻长远利益，思想僵化、观念陈旧、办事拖拉推诿等不良倾向。如为了节省工程投资，将高速公路直接穿越规划的城市发展区，造成规划区土地布局被打乱、地价严重贬值；将高速铁路及车站布置在城市非规划建设区，既影响城市整体布局，又违背以人为本原则。

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