关键词：交通结构;高速铁路;运营策略
摘要：上世纪80年代至本世纪初，公路、水运、航空的快速发展改善了我国交通运输以往极其不合理的结构，尤其是高速公路的大规模发展，使得公路在客运中的比例不断提高。本世纪初确定的高铁发展战略和2004年以来高铁的快速建设发展，再次引发了我国交通运输结构的调整优化，在这一过程中，各种运输方式应根据各自技术经济特征和优势，找准定位，制定相应的运营策略，才能更好地适应市场变化和满足人们对运输的需求。
一、我国交通运输结构转变的发展趋势
交通运输结构反映着一个国家或地区的交通运输发展水平以及所选择的主导型交通模式，其既与不同发展时期新的运输方式产生、技术进步有关，也与各国的经济发展水平、国土面积大小、资源条件、交通运输发展理念以及交通政策等密切相联。欧美等发达国家的交通运输结构的较大变化主要是随着新的运输方式的产生和发展，并在管制政策调整和市场竞争的作用下而呈时代性特征。我国现代交通运输的建设发展主要是在现代五种运输方式技术成熟、被较广泛应用的时期，交通运输结构主要是随着经济发展水平的提高、对不同运输方式发展的认识以及相应的支持政策而呈现阶段性的较大变化。自上世纪80年代以来，已经历了两次较大的结构转变，目前正在发生第三次结构转变。
1. 交通运输结构的第一次转变
我国交通运输结构的第一次转变是在上世纪80年代初期—90年代中后期。主要表现为：公路、水运、航空推行了管理体制改革，在开放运输市场、建立交通建设基金、收费还贷等政策和措施支持下，促进了公路、水运、民航的加快起步发展，它们的基础网络规模和总体运输能力呈较大幅度增长，缩小了与铁路发展的差距，初步扭转了之前各种运输方式发展极不平衡，铁路一种方式独大、其他运输方式非常弱小的结构格局，一定程度上形成了以各种运输方式的技术经济特征为基础进行合理分工和市场竞争的新局面，公路、水运、民航完成的运输量比重提高。
这一时期，公路、水运、民航在实施管理体制改革的同时，积极拓宽建设资金来源渠道。国务院先后批准了征收车辆购置附加费、港口建设费、机场建设费，允许利用国内贷款和社会资金投资建设交通基础设施，交通部出台了“贷款修路，收费还贷”以及鼓励社会资金、货主单位建设港口码头等政策;极大地调动了各方面积极性，形成了加快发展的推动力和资金保障。而铁路由于体制改革滞后，并因“七五”期间实行的“投入产出、以路建路”的经济承包责任制(简称“大包干”)由于物价上涨、成本上升等原因未达到预期的发展效果，虽然到了“八五”期间铁路建设投资力度有所加大，但发展速度落后于已快速起步的其他运输方式。因此，产生了第一次较大的交通运输结构转变，公路、水运、民航的规模和地位作用提高，铁路的市场分额下降。1980-1995年铁路、公路、民航基础设施规模增长和完成客运量的比例结构变化如表1和表3所示。
表1 80年代初期—90年代中后期基础设施的结构变化
注：*包括军民合用机场
表2 80年代初期—90年代中后期旅客运输量的结构变化
2.交通运输结构的第二次转变
第二次较大的结构转变是在上世纪90年代中后期—21世纪头十年中后期。主要表现为：高速公路大发展，全国性和省区市的高速公路骨架网络基本形成，高速公路在干线通道、长途运输中的功能作用显著增强;海运和民航快速发展;铁路虽然也在发展，但发展的速度差距进一步拉大。各种运输方式在综合交通网络中的地位作用强度和影响度进一步发生较大变化，尤其是高速公路改变了公路原来的技术经济特征，承担了干线通道的相当部分功能和运输任务。
这一时期，在已建成高速公路显现出的作用和效益示范下，对发展高速公路的认识和要求不断提高，交通部编制了“三主一支持”发展规划，拥有较多规划项目储备的高速公路网成为了应对亚洲金融危机国家实施积极财政政策的投资重点，1998年公路基本建设投资额突破一千亿元，大幅超过铁路投资，到2007年公路投资额达到了6568亿元，实现了突跃式发展，基本建成了“五纵七横”国道主干线，全国高速公路里程达5.39万公里。水运、民航建设投资也较大幅度增长，而铁路每年的投资一直在五、六百亿元，直到了2005年后才开始较大幅度增长。因此，不仅公路网本身的质量结构得到大幅度升级，综合交通网的结构也发生了巨大变化(见表3)，汽车交通成为了这一时期的主导方式，小汽车进入家庭的普及速度大大加快，铁路的市场份额进一步下降(见表4)，干线运输进一步被公路、民航分流。
表3 90年代中后期期—21世纪头十年代中后期基础设施的结构变化
表4 90年代中后期—21世纪头十年代中后期旅客运输量的结构变化
3. 正在进行的第三次结构转变
正在进行的第三次结构转变是从21世纪头十年代的中后期开始，预计再过10-15年后会达到一种相对平衡和稳定。主要表现为：资源约束和环境保护促使政府和社会更加注重交通模式的发展选择，铁路的技术进步和我国建设高铁网络的发展战略，使铁路的骨干作用再次得到确认，在区际、城际干线和大城市骨干网络中轨道交通成为发展的主要重点。在2004年国务院批准通过了《中长期铁路网规划》后，铁路投资从2005年开始实现了连级跳大幅增长，2006年1542亿元，2008年3375亿元，2010年达到了7091亿元;铁路营业里程从2005年的7.44万公里增加到了2010年的9.1万公里，其中新建高速铁路线路里程达到了5149公里，既有线提速达到200km/h以上的有3000多公里。随着铁路网络规模较快增长，高速铁路形成网络化，铁路在综合运输体系中骨干作用的强度由之前的削弱再次转向增强，成为干线和城际通道交通运输的主导模式，承担的通道运输量比重也将由降转为较快升;与此同时，干线通道公路长途运输量比重将呈下降趋势，民航国内运量增速减缓，城市轨道交通分担的出行比例将大幅上升。近几年客运量方面的数据已开始初步反映这一趋势(见表5)，铁路完成的客运量占全社会总运量的比重已开始止降，在已建成高铁的通道中分担的运量比重已开始大幅上升。
表5 2008—2010年旅客运输量结构变化及未来预测
注：* 为《综合运输体系构建的基本性问题研究》预测值。
二、第三次结构转变的力度和对不同运输方式的影响
1.高铁网络规模的扩展将使结构转变逐步增强
第三次交通运输结构的转变是由高铁的大规模发展而引起，随着高铁技术的引进和逐步掌握以及线路基础设施建造能力和水平的提高，高铁作为一种安全可靠、快捷舒适、高频发车、运载量大、低碳环保的运输方式，已成为了我国解决大规模不断增长的客运需求的主要方式，以及缩短城市间时空距离、支撑区域一体化发展的重要交通选择。十七大五中全会通过的“十二五”规划建议明确提出“基本建成国家快速铁路网和高速公路网，发展高速铁路”。尽管温州动车事故后，国家对高铁发展的速度和铁路投资规模有所调整，但是，在已建成高铁的效果作用下，各地方对建设高速铁路、城际铁路的热情和积极性非常高，要求列入规划和开工建设的项目很多，远远超过《中长期铁路网规划》确定的1.6万公里的规模。根据目前的发展趋势，2012年“四纵”客运专线将建成，2015年“四纵四横”客运专线将基本建成，以高铁为骨架的快速铁路网里程将达4万—4.5万公里以上;随着地方积极性的发挥，城际轨道和区域性高铁的较大规模发展，预计到2025年，全国高速铁路里程将达到2.5万公里左右。
随着高铁和快速铁路的快速发展和网络的逐步完善，对交通运输结构改变的影响将会越来大，各项发展以及交通衔接，将会越来越以高速铁路、城际铁路为条件，“耦合”关系不断加强;将会逐步形成以区际铁路大干线、航空和城际铁路为“脊梁”和骨架的主导型客运交通模式，并且会不断趋于强化。尽管在总量中，公路仍会占较大的比重，但主要是以地区性交通和集疏运的客运量为主，高铁和城际铁路将承担区际、城际通道的大比例运输量。
2. 高铁的不断发展对不同运输方式的影响
高铁线路的不断建成运营，不仅大幅增加了通道的运输能力、改善了通道交通运输状况、增强了通道功能，而且对所在通道乃至整个网络的交通模式的影响越来越深，既有铁路、高速公路、民航的大量旅客运量被高铁吸引转移，通道中的不同运输方式的作用和分担的运输量比例形成重大变化。根据铁路相关资料，高铁动车组列车旅客发送量2009年为1.8亿人，2010年为2.9亿人，2011年为4.2亿人，分别为全路旅客发送总量的11.8%、17.3%、22.5%。随着更多高铁线路的建成使用和逐步形成网络，以及高铁越来越与人们的出行方式、生活方式相融合，高铁干线和城际铁路承担的旅客运输还将进一步大幅增长，进一步构成对其运输方式的强劲分流。
总体表现为：在沿线的短途和中长距离运输上，高铁对公路客运量和小汽车交通形成强劲吸引转移，逼停城市点对点的许多公路客运班次以及班线;在中长以上距离的运输上，对航空客流形成了不同程度的分流，对于高铁通道600公里范围以内的航线旅客分流几乎是颠覆性的，对800-1200公里运距的航线旅客分流比例达20%以上，对1200公里以上运距的航线也形成较强的竞争分流。
——对公路客运的分流。以京津通道为例，北京祥龙赵公口客运站是北京发往天津客运班次最多的客运站，2007年，赵公口站发送的北京至天津出站的旅客量达52.34万人，共发27012班次;京津城际铁路开通后的2009年，客流大幅下降到33.06万人，发车班次缩减为22097班，尽管采取了很多措施吸引乘客，依然挽回不了大量乘客被分流的趋势，2010年客流量又比2009年减少了30%多，座位利用率仅有30%-40%左右。又如：合武高铁开通后，湖北省公路客运集团从武汉发往合肥、南京、苏州、上海、宁波等地的东线运输，每年客运量减少20多万人，减收超过3000万元;即使武汉至合肥的公路票价从123元降到了105元，武汉至上海由330元降到了240元，并大幅消减班次，仍不能保持座位的有效利用。
——对航空旅客的分流。以武广通道为例，武广高铁于2009年12月26日开通，第一年完成的旅客发送量就达2036万人，第二年大幅增长到了约3424万人。武广高铁开通后，不仅通道沿线武汉至广州、武汉至深圳、长沙至广州的航空票价直线下降，而且2010年武汉至广州、长沙至广州的航段客运量由原来每年两位数的增长率分别转为-20%和-45.9%的负增长(见表6)。又如：随着连接武汉多条高铁的开通后，武汉天河机场600公里以下的多条短程航线的客流受到了巨大分流，武汉至宜昌、襄阳、南京、南昌等航线先后宣告停飞。
表6 武广客专开通前后的相关航段运量增减率
三、适应第三次结构转变的各种运输方式运营策略调整
我国高铁和城际轨道交通网络的较大规模发展是必然趋势，符合我国人口规模大、城市密集、客流集中的国情，由此产生的交通模式和运输结构的转变也是必然的。各种运输方式应根据各自的技术经济特征，合理定位，调整优化运营策略，形成竞争、互补、合理分工、一体化衔接的运输服务格局，才能更好地服务于经济社会发展和人们出行对速度、便捷性、服务品质以及经济性的多样化需求。
1. 铁路运营策略
重点加强市场营销、提升服务，挖掘和刺增潜在需求，扩大市场份额，使高铁运输能力能够得到比较好的利用。
加强与城市的合作，大力改善铁路车站与城市交通的一体化衔接，使人们便于、乐于选择铁路交通出行;
利用高铁(包括城际铁路)建成后较多的富余能力，结合客流需求，适当增加车次安排和组织“公交化”运营，提高便捷性，增强客流市场培育;
建立多层次的票价结构体系，包括高峰时段和非高峰时段的差别化票价、往返票价折扣、常旅客累计张数赠票、团体票优惠等，此外，还可以像航空一样提供一定的免费茶水和餐点;
完善多种方式的车票销售网络，方便各类人群购票;
加强与酒店、旅游形成一条龙的服务，提供住宿、旅游、泊车等优惠。
2. 公路运营策略
重点在互补、中转、集疏运上，提供地区性、区域性便捷的运输服务。
继续利用公路客运票价低、便捷的优势，保持一定的城际客运班次，为对票价敏感的旅客提供经济的服务;
延伸客运班线至大中城市的区县、重点镇(乡)，提供直达运输服务;
重点拓展和加强铁路沿线站点覆盖不到的地区公路客运班线，形成与铁路互补;
加强为高铁、城际铁路、航空的旅客中转和集疏运提供便捷的服务，积极开展覆盖市域和周边城市的高铁巴士、机场巴士专线等。
3. 航空运营策略
重点在对中长以上距离旅客的吸引和干支线有效衔接上，依靠速度和服务优势，较大幅度地吸引具有较高价格承受能力的旅客群体。
加强成本控制，合理确定价格，提供更多数量和优惠折扣的机票;
重点增加长距离的航线航班，合理安排班次密度，增强便捷性和选择性;积极推进在主要大城市枢纽间建立“空中快线”运营模式;
加强支线航空的紧密衔接和开展干支联程运营;
促进城市轨道交通、城际铁路引入机场，以及积极开展市区机场巴士、区域城市机场巴士、机场与高铁车站之间的摆渡巴士等。
此外，在政府层面，应进一步加强统筹规划和建设，增强各枢纽站场间的交通便捷衔接，促进一体化综合枢纽的建设，综合运输信息大平台的构建等，大力提高综合运输网络的一体化衔接和整体性。
