摘要：作为国民经济基础设施的公路交通的发展有力地促进了国民经济的发展。公路交通建设资金需求量巨大以及我国公路发展速度快且大规模建设时间相对集中，国家财力投入不足与公路公益性要求产生矛盾。如何理顺公路交通建设投融资体制，促进公路交通建设大发展，本文就此进行分析研究提出针对性建议。
关键词: 公路,投融资,问题,对策
高速公路是社会经济快速发展的必备条件和必然产物。也是衡量一个国家和地区经济水平以及现代化程度的重要标志。公路交通建设特别是高速公路建设的关键问题是资金投入巨大，公路交通建设资金是制约公路交通建设的瓶颈。
一、贷款修路收费还贷政策极大的推动了公路交通建设，对我国公路交通建设起到了非常巨大的作用。
GDP年年增长，住行经济是原动力。公路交通建设的瓶颈是建设资金量大。1978年之后一段时间，市场化刚起步，交通领域的基础建设似乎无暇顾及，到1980年至1990年这10年内，我国公路交通建设发展缓慢，年均新增公路里程仅有1.45万公里，相对于年均超过10%的经济增长率而言，交通运输逐渐成为国民经济发展的“瓶颈”。
(一)我国公路收费政策的出台是为了增加公路建设的筹资途径和投资力度。1984年国务院作出对公路交通发展具有历史意义的三项重大决定，一是提高养路费征收标准;二是开征车辆购置附加费;三是允许贷款或集资修建的高等级公路和大型桥梁隧道收取车辆通行费。三项重大决定特别是还贷政策极大的推动了公路交通建设的发展。1996年全国公路总里程130公里左右，至2010年底全国公路总里程达到405万公里。三项重大决定的成效更体现在高速公路的快速发展，仅在决定的四年后的1998年我国拥有第一条高速公路，虽然仅为20.5公里，但实现了我国高速公路零的突破。1999年我国高速公路突破1万公里，总里程居世界第四位。此后每年以超过5000公里以上的速度发展，2011年建成高速突破1.1万公里，总量达到8.5万公里，居世界第2位。预计高速总里程将在2年内超过美国居世界第一。
(二)三项决定在特定的历史时期发挥了它应有的作用。燃油税改革后交通建设养护资金来源稳定。继2003年车购费改税之后，2009年初养路费也随着燃油税改革的推进而取消。车辆购置附加费和养路费的改革是征收方式的改革，在取消繁琐的征收方式之后，新车征收的车辆购置税取代了车辆购置费。燃油税改革成功在于征收形式简单，征收层次高，征收更规范，征收成本低。燃油中征收的养路费，通过更高征收形式，即“税”的方式直接征收，两种新的税进入财政后，通过转移支付形式，由中央财政拨付给各省市用于公路交通维护和建设。
(三)公路交通建设资金需求量大，加大公路交通建设的过程，也促进了GDP的增长。
公路交通建设资金需求量大，特别是高速公路，由于高速公路分向分车道行驶并全部控制出入的多车道公路，且具有标准高，质量好，设计车速高，承载和通行能力大，运输成本低，使用寿命长的特点。因此，对路基、路面、桥梁及隧道均有较高要求，附属设施有护栏、隔离栅，防眩设施、导标、交通标志、交通标线、绿化的等。土地占用量大。高速公路投入产出历经几个阶段，80年代末，90年代初，建设高速公路主要在平原地区且连接城市群，早期用地虽良田多，拆迁任务重，但当时拆迁费用低，建造时水泥、钢材、劳动力成本相对较低，建设成本在2000万/公里左右，加上车流相对较大，运营状况较好。
由于我国高速公路起步晚，大多数高速公路在2000年之后才大起步，这个阶段中，一是材料因价格指数而走高，银行利率提高，劳动力成本持续走高，征地拆迁费用大幅提高。特别是十一五以来，高速公路为少占耕地，这一阶段所建高速公路长隧道、长高桥梁大幅增加，且拆迁费用及建设成本大幅提高，有的省份公里均价持续在6000万到8000万之内。以这些工程量大的高速公路在运营期内运营成本又因隧道桥梁多造成电费、消防费用等管理成本持续走高。因此，加大基础设施建设工作中，构建高速公路网的过程正处在建设成本维护成本持续走高的时期，资金投入大。但在加大投入的同时，也扩大了内需。据有关方面统计，我国大约有七成以上的公路投资用于高速公路。高速公路建设成本高的同时，在特定时期对我国GDP的贡献率较高。2009年国家为应对经济危机启动了4万亿投资计划。其中约1万亿投入高速公路行业。这些资金的投入起到了拉动内需的作用。带动了钢材、水泥、机械、劳动力市场，据测算，每1元钱的高速公路投资可以带动社会总产值4元，每公里高速公路需1000个劳动用工。由于高速公路建设周期为2-3年，这几年，仍然为高速公路建设和峻工高峰期。发改委综合运输研究所运输技术研究中心一份预测报告显示，2012年我国将有9个省份投资在400亿至600亿之内，有6个省份投资在300亿至400亿之内。作为基础设施的公路和高速公路也得到了快速发展的同时，也有力的拉动了GDP的增长。
二、当前公路交通建设仍处在大发展时期，收费还贷政策与本应是政府投资的公益性项目产生矛盾。
(一)公路投资资金的构成
据了解，目前公路投资资金主要来自三个方面，一是政府投资，约占15%。二是收费公路运营获得的收益和地方政府财政投入约占20%，三是贷款包括建设项目直接贷款和公司贷款，约占60%，公路以外行业的企业和其他非贷款投入约占5%。运营也是贷款建设范畴，由此得出结论;高速公路资金绝大部分来源于银行贷款。
(二)公众对公路姓“公”的期待，与公路交通建设特别是高速公路大资金需求，财政难以满足的实际状况形成矛盾。
一方面社会对公路的社会公益性要求比较强烈，有的认为公路要姓“公”应取消收费公路。有关学者也认为高速公路本该是政府投资建设的公益性项目，但是由于某些原因却用市场化运作。特别是与其他国家相比，我国收费公路数量较多，应取消收费公路的呼声也很高。
另一方面，由于我国公路建设时间集中并资金量巨大，收费还贷政策推行时间不长，投资方和高速承建商还远没能收回成本。贷款、征地、建设，高速公路建设单位资产负债率居高不下，高速公路对路基路面高要求的养护成本，运营还本时间长形成高利息等诸多因素，造成资产负债率仍持续偏高。
(三)当前收费公路也存在少量公益性。在运营过程中，高速公路的公益性在一定范围内显现。除少量应减免的行业车辆外，近年来，全国消费物价指数CPI持续偏高。两年来，月物价指数同比均在4%以上。人们将菜篮子的沉重归结为物流费用，认为高速公路收费提高了物流成本，国家有关行政管理部门在制订绿通车辆全额减免通行费后，高速公路的公益性在一定程度上显现的同时，收费还贷任务也有所加重。
三、公路交通发展的需要，公路交通建设收费还贷政策在一定时期内仍然起到非常重要的作用。
(一)交投融资体制改革势在必行。分析发达国家及我国公路发展状况，把握交通投融资体制改革步伐，有利于促进公路交通事业的良性发展。
德国和意大利分别为1921年1927年建成第一条高速公路，美国第一条高速公路位于西部洛杉矶至帕萨迪的旅游公路，全条6公里，于1940年通车比我国第一条高速早近半个世纪。1949年美国国家公路委员会提出5.47万公里高速路网计划，由于资金短缺而被否定，后来再次将路网计划增加到6.44万公里。由于资金问题，早期高速均为2车道，并采用40年代技术标准，这些公路在七八十年代因路基横断面和线路几何设计等缺陷进行重建，由于早期投入和经验不足造成实际花费资金更多。这些国家建造公路特别是高速公路历史悠久，早期收费公路所占比重较高，资金矛盾相对缓和，我国高速公路建造起步晚，但由于吸取了其他国家建造经验，修建初期起点较高，且所需资金量在时间上相对集中。基础设施先行，资金与建设矛盾较为突出。
美国等国家的公路交通路网完成后，目前存在收费和不收费高速公路。养护和部分新建资金仍有其他税种征税，然后通过财政拨付来实现。因此，收费还贷政策是交通发展在一定时期内的产物。
(二)还贷政策实行28年来已收到了明显成效
交通建设投融资体制改革出成效，收费还贷政策的推出，极大的调动了各方积极性。银行贷款社会民间资本进入交通建设领域，这些改革政策在交通发展的过程中功不可没，它的出现极大地推动了中国公路交通建设的快速发展。2011年底28年全国公路总里程翻了两翻，高速公路历经24年总里程达8.1万公里，并在一两年内跃居世界第一。
(三)普通收费公路正处于清理撤站过程，高速公路免费尚需时日
2009年1月，燃油税改革的推出，也拉开了二级公路收费站撤站的帷幕。近年来，普通收费公路清理撤站步伐加快。普通公路的养护建设资金已改为燃油税、车购税和地方财政等几部分组成。
高速公路短期内无法实现免费通行。高速公路建设资金仍成为发展瓶颈。
(1)由于投建时间在90年代末和本世纪初，历经10多年建设高峰期，虽然路网规划即将完成，但各省加密高速，以及中西部地区起步较晚地区建设任务仍然繁重。(2)10多年建设高峰贷款建设尚处在还款高峰期。(3)高速公路建设主体，各省市的高速公路没有相应财力赎回本地区高速公路。
根据上述分析，我国公路建设投融资体制改革应区分情况分阶段进行。
(一)加快普通收费公路的投融资体制改革步伐
普通收费公路在历经二十多年快速发展后，仍然承担物流主力的作用。养护建设资金应从以下几方面解决。(1)燃油税改革后，国家依据各地燃油税改革征稽收养路费金额拨付的养护经费。(2)车辆购置费改革拨付给各地公路建设费。(3)各级政府财政拨付。
由于普通公路收费层次低，各地普通公路征收难度大，群众对普通公路公益性的企盼，应用三年时间撤消全部普通收费站。步骤如下：(1)政府投资的普通收费公路应及时撤站。(2)经营性收费公路应及时清算，已收回成本和经营费用的坚决撤站，没有收回成本的应由省、市、县人民政府通过财政拨付方式限期分批撤站。(3)普通收费公路不再设立新的收费站。(4)国务院交通主管部门应取消地方政府收费还贷公路审批权。
(二)高速公路投融资体制改革应稳步进行。
高速公路主骨架即将完成，但由于资金负债率高，改革宜稳步进行(1)由于前几年加大基础设施建设，高速公路开工率居高，当前宜适当放缓建设速度。(2)高速公路宜延续收费还贷政策。(3)高速公路宜从大规模建设转到加强经营管理上来。(4)高速公路养护成本高，为保证其发展，宜降低通行费费率，延长收费年限的办法。这样高速公路建设、养护资金的来源，还贷压力将得以缓解。再有20至30年时间，高速公路就能稳步走上投入产出，正常养护的良性循环，在保证其投入产出的良性循环后，政府根据财政状况调整燃油价格，交通发展状况推出或不推出轮胎税。适度提高燃油税来保证其养护资金。同时，适时在高速公路上撤站。收费公路政策是历史发展的产物，对交通建设一度起到了非常重要的作用。适时的清除又是民心所向，社会主义现代化建设的需要和必然。
