对洛阳市物流园区规划发展的建议

　　【摘要】通过对国内外物流园区的形成因素，肯定了洛阳市发展物流园区的客观可能性，指出了洛阳市物流园区发展中存在的问题，在此基础上提出了洛阳市发展物流园区的建议，为洛阳市物流园区今后的发展提参考。
　　【关键词】物流业物流市场物流园区。
　　1.物流园区的起源与发展
　　物流园区最早起源于日本，随后在欧洲德国等国推广，近些年又进一步扩展到亚洲国家和地区，另外，英国、美国、比利时、加拿大、法国、墨西哥等国也先后建成了物流园区和货运配送中心。当前，物流园区的规划建设与运营在世界范围内方兴未艾，成为现代物流发展的一个重要趋势。
　　1.1物流园区（物流团地）起源于日本
　　20世纪60年代，日本为解决城市功能紊乱，缓解城市交通压力，减轻产业对环境的污染，在货畅其流的物流业快速发展要求下，于郊区或城乡边缘地带主要交通干道附近专辟用地（物流团地），配套各项基础、服务设施,集约运输、仓储、市场、信息、管理等功能，并提供各种优惠政策，以吸引大型物流（配送）中心在此聚集，使其获得规模效益，同时，对整合物流市场、降低物流成本、消除大型配送中心在市中心分布带来的种种不利影响起到了重大作用，成为支撑日本现代经济的基础产业。至今，日本已建成大规模物流园区22个之多，平均占地0.74平方公里左右。
　　1.2物流园区在欧洲的推广
　　由于物流园区具有许多优势和外在效能，很快在欧洲国家得到推广，并以货运村的形式出现。德国是欧洲物流发展最好的国家之一，在物流园区（德国称之为货运村）的建设方面一直处于世界领先地位。1984年，德国开始建设第一个物流园区——不莱梅货运中心。至2002年，德国已有全国型物流园区33个，其中28个建成并投入使用，5个处于规划和土地开发阶段，平均占地1.4平方公里左右。
　　1.3物流园区在中国的发展
　　自1998年我国开始建设第一个物流园区（深圳平湖物流基地）以来，物流园区在中国得到了快速发展。物流园区总数由2006年的205个迅猛增加至2009年的475个，可以说，全国正掀起规划建设和运营物流园区的高潮。
　　2.物流园区形成、发展的条件及趋势
　　物流园区的形成依赖于四大条件，即社会化大生产的形成、优越的地理位置、多式联运的交通枢纽地位和政府支持，它们共同构成创造物流园区的需求、适应和引导三大动力。没有社会化大生产的社会经济背景，就无法形成物流的需求市场，物流业便失去了生长的土壤，成为无源之水；没有优越的地理位置，物流企业就无法集聚，便无法适应园区发展，园区的形成终归失败；没有便捷的交通网络支撑，就不能提高货运的经济性和合理性，不能降低货运成本，也就失去了物流企业集聚成物流园区的利润支撑点，园区将成为形式；没有政府支持，作为具备公益性和社会性的物流园区也将失去其发展空间。
　　3.洛阳市发展物流园区的客观可能性
　　洛阳是闻名中外的历史名城。具有“天下居中”的优势区位，是东西交通要冲，新中国重要的老工业基地，素有“河山控戴，形胜甲于天下”的美誉。
　　3.1优越的区位条件
　　洛阳市地处东经111.8°至112.59°，北纬33.35°至35.05°之间，位于河南省西部，亚欧大陆桥东段。洛阳市东邻郑州，西接三门峡，北跨黄河与焦作接壤，南与平顶山、南阳相连；北依邙山，南望洛水，西有秦岭潼关之险，东有虎牢黑石之固。洛阳市区东距郑州117公里，西距西安323公里，位于两大省会城市的中间。以郑州与洛阳为核心的中原城市群在我国经济地理圈层中处于优越的中心位置。
　　3.2便利的交通基础设施
　　陇海、焦柳两条国家干线铁路在洛阳市区呈十字形交汇，构成洛阳对外交通的主骨架。洛阳拥有铁路货场五个，其中一等站两个，二等站两个。同时，洛阳有一条洛宜支线及多条铁路专用线可用，可以说，洛阳具备完善的铁路运输基础设施。洛阳机场位于洛阳市区北部邙山上，距市中心10公里，是全国净空条件最好的民用机场之一，飞行等级为4D，全年可飞天气350天以上，是郑州、西安、武汉等周边机场的固定备降机场。目前，市域内通车的高速公路四条，即南北向的二广高速公路、东西向的连霍高速公路、在市区西南边穿过的郑少洛高速公路及洛阳至三门峡的洛三高速公路；国道三条，即310国道、311国道、207国道；这些连同省道共同构成洛阳与外界陆路联系的便捷通道。
　　从铁路、航空和公路三种交通方式角度上看，可以说洛阳具备发展物流园区的便捷交通优势。
　　3.3雄厚的产业基础
　　洛阳是新中国成立后在中央的关怀和支持下发展起来的老工业基地，是中西部地区重要的工业城市和河南省第二大经济强市，工业在全市国民经济中具有特殊的重要地位。改革开放以来，洛阳的产业结构一直呈现“二三一”的整体发展态势，工业始终占据洛阳经济的主导地位。目前，洛阳市的经济总量在全国地级以上城市中列第43位，在中西部地区升至第3位。2009年，全市实现国民生产总值2075亿元，比上年增长13%。其中：第一产业完成增加值173.8亿元；第二产业完成增加值1240.0亿元；第三产业完成增加值661.2亿元。人均生产总值3.23万元，增长12.2%。三次产业对经济增长的贡献率分别为2.4%、65.3%和32.3%。目前，洛阳市工业产品仍以原材料和装备制造业等产品为主。自1998年以来，洛阳市旅游业一直处于快速平稳发展阶段。2009年，全年接待国内外旅游总人数达5305万人次，比上年增长20.2%。旅游总收入达260亿元，比上年增长20.6%。
　　综上所述，洛阳市具备建设物流园区的各种条件。
　　4.洛阳市物流园区发展现状
　　到目前为止，洛阳市拥有两个初具规模的物流中心。一个是位于洛阳市涧西区的大一物流中心，该物流中心是洛阳市唯一的具有较高水准的物流中心，公司占地200余亩，一期运营的110亩，并配备了先进的物理信息平台。另一个是洛阳神州三彩物流中心，该物流中心由洛阳神州唐三彩工艺城有限公司投资兴建，该项目位于洛阳市东大门唐寺门310国道边，占地300亩。
　　5、洛阳市物流园区发展中的问题及建议
　　5.1问题
　　物流园区是在社会化物流市场需求达到一定规模，专业化物流供应能力达到一定水平，物流业发展达到一定阶段的必然产物。高估或低估物流业发展水平都会导致物流园区的不健康发展。
　　近些年洛阳市物流园区虽然有一定发展，但仍存在一些不容忽视的问题，主要体现在：一物流园区赖以发展的物流业总体水平还不高；二园区缺乏统一规划，重复建设、浪费资源现象严重；三园区战略定位不明确，招商引资困难；四土地受限严重，成为物流园区发展的瓶颈；五管理混乱，影响长远发展。
　　5.2建议
　　首先，高度重视物流园区规划选址的基本条件——经济、交通和政策优势。物流业发展的前提是社会化大生产的形成。物流园区周围须具备多式联运的交通枢纽优势或具备极强的交通优势。物流园区的建设离不开政府的支持，政府又不宜直接参与园区的建设，所以政府和企业运作主体要对发展物流产业形成共识，并能形成一种“政府搭台、企业运作”建设模式，是物流园区成功建设运营的政策环境条件。
　　其次，坚持政府规划物流园区，协调空间布局。物流园区的内在本质是引导和聚集区域物流产业的发展，物流园区的规划主体应该是政府部门，且规划角度不能局限于单个园区自身发展，而应从洛阳市整个经济区域产业发展战略高度出发，对区域内的所有物流园区的合理定位和布局进行全面综合规划。一方面，要加强对公路、铁运、空运等不同性质的物流平台的总体布局，强化物流平台的多样性与协调性；另一方面要防止同类型物流平台在同一地区的有效辐射半径内的重复建设。
　　再次，要严把准入机制。物流的发展需要一个规范有序的外部环境，尤其是物流园区的建设，直接关系到一个物流企业群的发展。因此，在开放物流企业的同时，要进一步提高物流平台、基地、货运市场的准入门槛，进一步规范、提升标准化运作。为实现物流园区的群聚效益和较高水平规模运作，应对园区投资强度和物流强度提出要求，阻止“圈地”行为和一部分基础设施水平较低的园区产生；为加强物流园区的土地集约使用和功能效应发挥，应对物流园区内部物流用地与非物流用地的比例设定指标值，抑制园区内开展过多商业活动而削弱应有的物流功能；为示范物流园区的行业引导作用，可以让优秀的企业参与标准化的制定，通过促使物流行业标准化的可操作性和专业化程度，切实推进物流在区域甚至更大范围的发展。
　　最后，恰当选择发展模式。目前我国物流园区开发建设模式主要有政府主导、大型物流企业主导和政企联合开发三种开发模式。洛阳市应根据各个园区战略定位、空间布局和交通条件选择适合自己的发展模式。
　　参考文献：
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