摘要：城市一直是经济学者、地理学者以及城市规划学者们非常关心和关注的问题。在分析城市形态相关概念和影响要素、类型划分的基础上，我们重点针对城市规划和交通两个影响要素进行深入研究，并以著名钢铁城市辽宁省鞍山市为例详尽分析了城市规划对城市形态形成的影响。最后分析了城市形态与交通的互动关系，提出了城市交通与城市形态和谐发展的放案。对城市形态的分析具有理论指导意义。
关键字：城市形态,城市规划,交通,路网,发展轴
1 城市形态概述
城市是一个复杂的、动态的适应性系统，城市形态演变的过程也必然为多种因素综合作用和影响的结果。
1.1 城市形态的定义
城市形态[1]的定义有广义和狭义之分：狭义的城市形态指城市实体所表现出来的具体的空间物质形态;广义的城市形态不仅指城市各物质组成部分的有形的表现，也不只是城市在空间上用地所呈现出来的几何形状，而是一种复杂的经济、文化现象和社会过程，是在特定的地理环境和特定的社会经济发展阶段中，人类各种活动与自然因素相互作用的综合结果;是人们通过各种方式去认识、感知和反映城市整体意象的总体[2]。具体来说，主要包括城市各种有形的空间布置方式、社会精神面貌、城市文化特色、社会分层现象、社区地理分布特征以及居民对城市环境外界部分现实的个人心理反映和对城市的认知[3]。
因此，按照以上的定义，本文主要从广义上来界定和研究城市形态的基本概念，即城市形态包括了物质和非物质的形态，是在某一特定的自然和社会环境下，城市经济与社会活动所经由的复杂历史过程，并且按照区位的利益要求而形成的在空间上有相互密切的联系的一个集合体，它具有明显的空间属性、经济属性、时间属性和社会属性。
1.2 城市形态的组成要素
关于城市的组成元素不同国籍和不同流派的专家学者有不同的定义，其中我国著名城市形态研究专家武进认为，城市形态构成的元素可分为：道路网、街区、节点、城市用地和城市发展轴[4]。
按照武进所定义的城市形态的要素，道路、节点、发展轴等这些构成要素，本身都与城市规划和交通工具有着紧密的联系，因此本文将对这些影响城市形态要素有关的城市规划与交通和城市形态间的关系作进一步阐释。
1.3 城市形态的类型
常用的城市形态分类是根据城市路网结构的不同将城市形态划分成不同的类型[5]。从这种分类方式可以看出，城市的交通路网可以作为划分不同城市形态的标准，而城市路网又与城市规划有密切的关系，从而体现出城市交通、城市规划与城市形态间的密切联系。
(1)星形城市：路网结构主要是由放射形或环形道路构成的城市。典型的星形城市形态如图1-1所示。
在星形城市中，呈放射状的路网骨干结构主要承担着城市中心和边缘间的交通联系。但缺点是一旦这类城市规模超过某一特定的限度，中心地区与边缘地区的交通联系会变得很薄弱。因此星型城市一般的路网结构是由放射状和环状的道路交叉共同构成，来解决当城市规模增大时，中心地区与边缘地区的联系。在现代大中型城市中，星形结构也是一种较常见的城市形态。在历史上，这种城市往往原来具有较紧凑的城市内核，后来逐渐发展而来。
在星形城市中，大部分交通都集中指向中心，所以只要城市中心区域与外围区域间有一个高效有序的交通系统，那么所有外围区域地带就能和中心区域保持快捷的联系。如果能合理规划好城市的发展，使城市集中于干道周围，同时这样干道间的绿化带也能够保存，从而对于维护城市生态环境也有较好的促进作用。
(2)格网城市
格网城市是由网格状道路作城市骨干道路的城市。这种形态的城市结构清晰、实施容易，所以在不同的历史时期，由于不同的原因，都有过许多风格不同的格网城市。其中最著名的包括例如古希腊和罗马等在一些殖民城市中的规划、文艺复兴时期的规划、美国近代商业主义格网城市、以及传统的东方棋盘式的城市例如北京等，北京市的城市形态如图1-2所示。
格网城市的中心和边缘区分不再那么明显，所以格网城市比一般城市具有更强的扩展性。这种扩展力，尤其是在城市规模没有严格限制而且交通工具又比较发达的现代化城市中显得尤为明显。有学者认为现代北美城市的发展蔓延模式，与其传统的格网形态的路网有很大关系。
(3)带状城市
在历史的发展中有村庄部落都沿着河道或交通线开始建立的习惯，这样就形成了许多天然的、未经规划、自发形成的聚居地及城市。因此带状城市的城市形态格局是建立在某条主干运输线的基础之上的。然后在两边设有供生产、生活的商业和服务设施等。一些次要或机密的设施则会建在离主干线较远的外侧平行地带。这样在主干线两边就有平等快捷的交通和基础设施。同时带状城市较为灵活，可扩展性更强，因为它可以随地形的变化而改变，随发展需要而延伸。典型的带状城市形态如图1-3所示。
(4)有机城市
有机城市一般是指一些路网结构自由曲折的城市。因此，地形的限制是有机城市形成的主要原因。另外，由一些由传统聚落逐渐发展壮大起来的城市常常也会具有有机城市的形态特征。
因此，不同的城市形态类型和发展模式为研究城市形态与城市规划和交通问题的关系提供了重要的理论支持。
2 城市形态与城市规划的关系
随着城市的发展而达到一定的规模，城市的老城区往往会因土地资源和人口等问题难以继续适应城市经济多元化的发展需求，必须拓展新的空间才能谋求更大的发展，因此新城区不断被开发，新老城区实现互动来适应经济发展的需求。因此，为适应新世纪社会和经济的发展，有必要按照推进城乡一体化和城市化的总体思路，拓展城市空间， 从而也便出现了城市的新形态[6]。
2.1 城市形态因城市规划而变
城市一般是由内而外扩展，通常沿交通主干线延伸成为伸展轴，从而沿伸展轴的方向就形成了城市的最优扩展方向，这是由城市空间的结构经济要求决定的[7]。但城市沿伸展轴延伸不是无限的，它还会受到城市扩展速度的制约，当城市伸展轴延伸到某一程度时，沿扩展轴纵向发展的效益将会下降，最终横向发展经济的效益将会大于纵向发展的效益，这时城市就开始集中进行城区内部调整和空地的填充，从而城市形态也开始转向“块状”发展。随后由于城市规模的扩大或经济实力提升，城市开始开拓新的空间，这样伸展轴又开始再次外延，随后城市形态又开始向“星状”或者“带状”演化，从而表现出周期性特点。而城市的扩展速度与伸展轴伸展的快慢程度则反映出城市的经济、交通的发展状况。
总之，随着经济的不断向前发展，经济聚集性增强，从而使城市规模扩大。而随着城市规模的不断扩大，城市的群组形态会逐渐取代集中形态，复杂形态逐渐取代简单形态，从而使城市形态出现分散化趋势[7]。
2.2 本溪市的城市形态和城市规划的联系
下面我们以重点考察过的辽宁省本溪市的城市形态为例来说明城市规划与形态之间的关系。
本溪市的城市形态的形成一直受到其地理环境的制约。本溪市位于辽东山区,太子河横贯全境，从而决定了其城市形态的形成和发展变化。城市的形态大体经历了点状-带状-轴/块状-网状的发展阶段[8]。
(1)点状发展阶段
河流的供水和运输功能推动了城市的形成。太子河流域自明清时期就是争战之地，因此最初多用于战时运兵送粮。随着清朝中叶大量移民的涌入，商品经济不断发展，来本溪进行土法采煤和冶铁的人口日益增长，促进了沿线的发展。1904年“日俄战争”爆发以后，因煤铁业和相应的服务业的兴起,城市人口急剧增长,形成了城市早期的雏形 [9]。
(2)带状发展阶段
民国时期，虽然太子河流域的陆路交通有所发展，但是仍然远远不能代替水路运输。日伪统治期间，日本为满足侵华战争的物资供应，用现代化的技术采煤冶铁，不断扩大本溪湖周围煤铁公司的规模,并修建特殊钢厂。此时，本溪的采煤、冶铁和炼钢等行业均得到很大发展，相关辅助行业也陆续出现，从而使本溪湖城区面积和人口进一步增加，城市居民已达10余万。新中国成立后，本溪市的工业化发展程度迅速提高，城市的地域结构也发生了变化，城市工业用地、公路、铁路等交通线开始向外扩张。总体上形成了沿太子河轴向延伸的带状形态。
(3)轴/块结合的发展阶段
改革开放后，本溪的城市经济迅速提高，城市规模急剧扩大。1982年,产生了本溪城市发展史上的第一个国家批准的总体发展规划。2000年总体规划修编的提出，突出了本溪未来城区要沿太子河上游发展的方向。在此发展阶段，城市形态除了沿太子河为延伸轴进行纵向扩展外，在以平山为核心的老城区进行块状发展。这样形成了老城区、新城区共同构成东西轴、块状、双中心的结构形态，适应当地的地理环境和当时生产力发展水平及产业布局的要求[10]。
(4)网状发展阶段
2003年编制了《本溪近期建设规划》，决定采用“发散结构”向4个方向拓展。通过“东扩北上西拓南展”发展战略进一步扩大城市功能。从而确定了以主城区为核心,南北两翼拓展,提高开发区和工业园区发展速度，逐步形成“间隔分布、开敞组团式”的城市格局[8]。此时城市形态发展的阶段可概括为网状发展阶段。网状形态不仅有利于工业和人口的疏散，也有利于进行城市用地合理规划布局，因此，网状形态是本溪未来发展的理想城市形态。现阶段本溪市城市形态如图2-1所示。
3 城市形态与交通的关系
城市与交通就如同时刻相随：城市发展变化的过程中时刻可见交通情况的变化，而交通情况的变化反过来也影响城市形态的改变。城市交通系统布局的调整以及交通方式的演变对城市形态的改变起着决定性作用[11]。
3.1 城市形态和交通相互影响与互动
一般一个城市交通发展变革是由交通工具的改变开始的。而交通工具的改变又进一步引起相关配套基础设施的变化，其中包括交通枢纽布局、干道和城市本体关系、城市路网结构、街道尺度等。这些基础的交通设施变化投影到物质空间就直接反映了城市的物质形态改变。另外，城市的交通发展指标包括可达性、可动性、出行时间等，这些指标的数值变化也将会改变城市的物质形态。
反过来城市形态也会影响着城市交通系统的改变。城市规模和密度、功能结构布局等决定了城市交通系统的需求，从而在宏观上又决定了这个城市的交通系统的结构与基础。所以，一个城市交通系统的交通量大小、主要交通方式类型以及交通源分布情况都和城市的物质形态有十分密切的关系。城市形态和城市交通是整个城市互动系统不可分割密切联系的两方面，只有两者间形成和谐统一和相互促进的关系，城市才能有发展后劲。在城市规划和设计中，只有认识两者间的关系，才能使城市发展具有可控性和可预见性。
3.2 城市形态与城市交通和谐适应
近代随着私家车拥有率的增长，在一些大中城市出现了一种城市郊区化现象。一些富裕阶层人员开始在郊区购置别墅，高收入工薪阶层开始在远郊处购置住宅。开发区的布局竞相在郊区出现，人口、产业逐渐向郊区转移的现象在我国已经开始出现。虽然我国目前大中城市中心区人口密度还没有发生太多变化，暂时不会出现中心衰退，但是目前许多城市采取的这种圈层扩展式发展模式，为城市未来的发展埋下了很大的隐患。
我国城市的发展现在普遍面临人口密度大、土地资源有限、交通基础设施跟不上交通发展的需求等矛盾，圈层式扩展模式只会使得这一系列的矛盾进一步加剧。现在许多国外的专家学者提出了紧凑城市、精明发展等城市发展理论，批评了传统城市发展采取的这种圈层式扩展模式。因此，我们应该借鉴国外现有的先进发展理论，反思我们过去走过的道路，去提出适合中国国情的城市发展模式。
今天中国城市的发展，首先必须大力发展和完善城市公共交通服务系统，从而提高城市可动性，为城市经济的发展做出物质上的准备;其次，应当合理规划城市形态，使形成多中心综合发展的紧凑发展模式，这样既有利于提高土地利用率，又满足公共交通系统的发展需求;另外，还要更加严格限制和规范私家车的使用，鼓励和引导市民使用公共交通出行。
总之，要形成城市交通和城市形态和谐促进的局面，问题双方必须同时努力，齐心协力地主动去适应对方的发展需求，只有这样，才能实现城市形态和城市交通和谐发展的目标。
4.总结
本文首先介绍了城市形态相关概念、影响要素和不同的城市形态类型，从而为城市形态与城市规划和交通问题的研究找到了理论支持。然后重点针对影响城市形态的城市规划和交通两个重要因素进行深入研究，并以我们实际调研的著名钢铁城市辽宁省鞍山市为例详尽分析了城市规划对城市形态形成的影响。最后分析了城市形态与交通的互动关系，提出了城市交通与城市形态和谐发展的放案。理论分析证明本文的研究有合理性和可行性，对以后社会形态的深入研究提供了依据。
参考文献
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[2] 朱文一,黄亚平.空间·符号·城市[M]中国建筑工业出版社，1993
[3] 城市空间理论与空间分析[M]:东南大学出版社，2002
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[5] 张宇星.城市形态生长的要素与过程[J]新建筑.1995.
[6] 彭震伟.区域研究与区域规划[M].同济大学出版社，2002.
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[11]胡海波.城市空间演化规律和发展趋势[J].城市规划,2002,(4):64-68.
