1引言
随着现代汽车工业的发展,汽车覆盖件成形技术的重点已经转变为高速成形与自动化操作及其稳定性,以成形极限为基础的成形方式已不适合现代汽车车辆外型设计的要求。汽车覆盖件冲压水平直接影响到汽车的制造质量、使用质量、生产效率与销售价格。为此,人们提出了“2mm工程”，试图将汽车车身装配尺寸精度误差控制在2mm内。开裂、起皱等表面缺陷已经得到了有效的控制，而作为影响尺寸精度的定形性方面的缺陷，如回弹就显得十分重要。但因为回弹缺陷产生的原因十分复杂,表现形式也不相同,这给抑制对策的研究带来了很大的难度，本文针对成形回弹的机械方面的影响因素进行分析。
属于模具几何特性的凹模圆角半径rst,、凸模圆角半径rm、拉伸间隙uz都对回弹有着较大的影响，因为他们直接影响着材料的应力、应变状态。图1表示的是这些因素对回弹的影响示意图。
图1回弹的模具形状影响因素
2凸模圆角半径
侧面曲率以及法兰面角度的形成要依赖于凸模的圆角半径，相反凹模圆角半径要通过零件的几何形状被确定。因此材料的回弹通过凸模圆角半径的选择而能够被减小。小的凸模圆角半径引起大的弯曲应变，此弯曲应变导致板坯件的表层塑性化。另一方面由小半径引起的大的弯曲应变和均匀的拉伸应变部分产生一个大的角度偏差。通过实验能够确定，对于材料H340LA以及DP600凸模半径为3mm和12mm都能够减小回弹，而对材料TRIP700只能通过增大凸模半径来减小回弹。如图2所示。通过半径从3到12mm变化，能够通过法兰面的角度来得到回弹的大小。
图2凸模半径对回弹的影响
3拉伸间隙
所谓的拉伸间隙是指凸模和凹模之间的板坯厚度以及空气间隙。此拉伸间隙直接影响法兰面和侧面的弯曲角度，借此影响回弹。拉伸间隙越小，弯曲角度越大，在实验中能够被证实，小的拉伸间隙影响回弹的减小。图3中为高强度钢的拉伸间隙变化的结果。
图3拉伸间隙对回弹的影响
但是随着坯板被不断地拉深，最外周部的板厚比最初的板厚大，冲头与冲模间隙小时，被捋进。当被捋紧时，板坯不能被拉深，因而容易造成断裂。另一方面，间隙过大时，坯板不能与冲头贴紧，从而造成拉深出的制品形状不好。因此，要根据目的要求合理使用间隙在实践中具有重要意义。
（1）由于少量的捋动可以压平小皱纹，做出形状光滑的圆筒形制品，所规定的制品厚度的目标如下：
c≒（1.1～1.2）t0
其中，c：间隙、t0坯板板厚
（2）完全不要捋动时
c≒（1.4～2.0）t0
（3）需要比较均匀的厚度的侧壁时：
c≒（0.9～1.1）t0
4凹模半径
凹模半径直接影响着底面的曲率和侧面的角度，通过实验我们能够看到，凹模半径越小，则对侧面角度的影响就越小，一般来讲凹模角度通过零件的几何形状来确定。一般不能变化其角度值。如图4所示。
图4凹模半径对回弹的影响
5压边圈压力
为了解决拉延过程中的失稳问题，需要在模具上安装压边装置，通常的压边装置有两种：刚性压边装置和弹性压边装置。其中弹性压边装置最常见的就是橡胶、弹簧和气垫。前两种由于压边力随压力机行程变化而变化，对于拉延较深的零件不利。
压边圈的主要作用就是避免由于切向应力而形成的皱褶，压边圈首先要在板坯材料上作用一个预先的压力，这个力不能很大，如果很大就会在拉伸过程中形成裂纹。因此压边力直接通过摩擦阻力来影响在拉延件的侧面形成的拉应力。高的压边力能够减小高强度材料的回弹，由于在侧面的强的拉伸和高的塑性。在高强度钢的实验中，能够确定高的初始压边力是和法兰面的角度紧密结合在一起的。如图5所示。对于材料的法兰面角度在开始接触压力大于15MPa时，有着很明显的减小。除了压边力的值之外，其作用的时间和作用的部位对回弹也有决定性的影响。为了减少由于高强度钢冲压所造成的侧面曲率，这里采用两阶段的变形程序。要拉伸的零件在要达到其标定的尺寸之前，其压边力有一个阶越式的提高。同时借助于一个弹性的压边圈使压边力在不同的部位都有一个不同的值。对比一个刚性的压边圈，其回弹要大大的减小。
图5初始压边力的影响
6拉延筋
在板材冲压成形过程中，在压边圈或凹模表面设置拉延筋是改善成形工艺，提高成形质量的有效措施。拉延筋在一定的程度上能够阻碍材料的流动，它提供的进料阻力对控制板料流动起着重要的作用，从而影响拉延过程后的材料可能产生的回弹。重要的参数是拉延筋的高度d，拉延筋半径，夹紧力以及拉延筋的位置，从图6能够清楚地看到d越大，回弹越小，拉延筋位置不同也在影响着回弹。
图6拉延筋位置和高度的影响
参考文献
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