集装箱码头工程建设存在投资大、风险高、资金回收期长等问题，使得集装箱港口的投资时机和规模确定甚为重要，做好该港口腹地集装箱生成量的预测工作对于科学合理的港口布局、基本投资规模、营运策略、发展战略以及综合运输规划无疑有着非常重要的作用。
摘 要：长三角区域港口众多，硬件设施建设和低层次的货源争夺是其突出的特点。因此，长三角港口外贸集装箱生成量的预测对该港口群的未来发展至关重要。论文通过指数平滑法，预测出2018年长三角港口腹地的外贸进出口量。在集装箱生成量文献研究的基础上，确定用腹地生成系数法，得出长三角港口腹地2018年外贸集装箱生成量约在7000万TEU。在此基础上，给长三角区域港口发展提出了一些有用的建议与对策。
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外贸集装箱生成量是指一个地区对国际集装箱运输的总需求量，是这个地区对外贸易发展的综合反映。影响港口集装箱生成量的因素很多，其预测的准确与否直接影响到港口建设规划、未来的营运。有关集装箱生成量的定量预测方法很多，大致包括时间序列方法、回归分析方法、灰色预测方法、神经网络法和作为多种方法综合的组合预测方法等。
长三角港口腹地外贸进出口量预测
使用腹地生成系数法，首先必须预测外贸进出口量。从长三角港口实际数据来看，该区域港口的经济腹地主要是江苏、上海、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、四川、重庆七省两市。此处采用指数平滑法，主要用于预测2015年的进出口量，属于中短期预测，适用此预测方法。长三角港口腹地七省两市历年外贸进出口额如表1所示。
通过SPASS软件对表1数据进行运算，拟合效果通过R-squared来判断，越接近于1拟合的越好。从拟合情况来看，拟合优度指数R2都比较高，除重庆外，拟合效果都比较好。2018年预测值分别是：重庆为1462.04亿美元，四川1029.43亿美元，湖南352.89亿美元，湖北507.46亿美元，江西526.70亿美元，安徽 644.71亿美元，江苏8183.30亿美元，浙江4779.24亿美元，上海6430.28亿美元。
从预测结果来看，江浙沪地区外贸进出口量趋于平稳，基数较大;沿江区域上升趋势明显，特别是重庆和四川。这也符合产业转移梯度理论和雁形转移模式，某些产业将由沿海地区向沿江区域转移，这对集装箱生成量产生一些影响。
长三角港口腹地外贸集装箱生成量预测
按照腹地生成系数法，分别对适箱货金额比率、每亿美元外贸进出口额重箱生成量预测、集装箱箱化率、重箱比例进行分析，并做出预测。
1、适箱货金额比率预测
外贸货物的适箱率受到外贸货物结构的影响，也受集装箱运输发展水平的影响。随着集装箱运输的发展和外贸货物结构的变化，外贸货物的适箱率趋势是越来越高。江浙沪区域适箱货源较沿江区域要高，会随着时间的发展，两个区域有接近的趋势。综合2013年海关数据和文献资料，预测2018年江浙沪适箱率为 85%，沿江区域为75%。
2、每亿美元外贸进出口额重箱生成量预测
每亿美元外贸进出口额集装箱生成量与各地区货物结构及货物价值有关。一般地，经济发展水平较高地区的产业结构比较合理、产品档次及价值相对较高，生成的集装箱数量相对低一些。目前，江浙沪地区1个自然箱货物价值在3万美元左右，按此推算，预计2018年江浙沪地区每亿美元外贸进出口额集装箱生成量在3000个左右。而沿江区域1个自然箱货物价值在2.5万美元左右，按此推算，预计2018年沿江地区每亿美元外贸进出口额集装箱生成量在4000个左右。参考其他文献，预测2018年江浙沪为3000TEU，沿江地区为4000 TEU。
3、集装箱箱化率
外贸货物的集装箱装箱率与集装箱运输的发展水平有关，集装箱发展水平越高，装箱率就越高，发展趋势是适箱货的装箱率将逐步提高直至完全装箱。根据相关文献，预测2015年，江浙沪地区装箱率为85%，沿江地区80%。
4、重箱比例
由于进出口外贸的不平衡性和集装箱运输组织等因素的影响，存在空箱运输。根据实际数据和相关文献，预计2018年江浙沪重箱比例为75%，沿江为90%。
5、长三角港口腹地外贸集装箱生成量预测
根据腹地生成系数法，2018年长三角区域外贸集装箱生成量预测如表2所示。
根据公式P6=P1×P2× P3×P4×P5 ×10000，可得出2015年长三角港口腹地外贸集装箱生成量预测数见表2所示。预测结果显示，2018年长三角港口腹地外贸集装箱生成量(此处，没有考虑中转箱吞吐量问题)估计在6810万TEU。
对策与建议
1、良性分工，适度开发
长三角区域从事外贸集装箱进出口的集装箱码头主要是上海港、宁波-舟山港、苏州港、连云港港、南京港、南通港等。2013年，各港集装箱码头设计能力为：上海港1850万TEU，宁波-舟山港1220万TEU，苏州港525万TEU，连云港港300万TEU，南京港200万TEU，南通港50万 TEU，合计设计能力为4145万TEU。2018年，预计上海港2100万TEU，宁波-舟山港1300万TEU，苏州港600万TEU，南京港300 万TEU，南通港50万TEU，连云港港600万TEU，合计4950万TEU，约5000万TEU。考虑我国港口设计能力的弹性问题，按照其设计能力的 1.2倍计算，2018长三角区域外贸集装箱码头的设计能力为6000万TEU，与外贸集装箱生成量中等预测的7000万TEU有一定的距离。同时，还要考虑沿江区域的外贸集装箱生成量的一部分不走长三角港口。因此，长三角区域考虑适度开发外贸型集装箱码头，不能蛮目竞争。
由于长三角区域港口众多，逐步形成上海港、宁波-舟山港、苏州港、连云港港相互竞争格局，不利于长三角区域港口的合作，势必影响整个区域经济的协调发展。因此，该区域港口的良性分工至关重要，形成以上海港、宁波―舟山港为集装箱干线港，苏州、连云港、南京、南通、温州、嘉兴等港口为支线港，其他港口为喂给港的集装箱运输格局，开展全面合作或联营，建立港口间的协调管理机制，实现港口功能优势互补，推动港口群协调有序发展。
2、加大软环境建设
加大硬件设施建设和低层次的货源争夺是长三角区域集装箱港口经营市场最为突出的两个问题。目前，长三角区域集装箱港口群大部分还处于以装卸为主的运输功能，缺乏高端服务能力。只有将建设重点从硬件设施转向软件设施，从纯粹的转运中心向港口服务供应链集成商发展，为用户提供高附加值的服务，进一步提升综合服务竞争优势。因此，有必要实质性地参与本区域内、长江中上游地区甚至更远腹地的制造业集中地区的物流中心的建设和经营，参与物流通道的建设经营，使港口与货源地按照物流模式紧密联系起来，将港口服务能力延伸到其间接经济腹地。同时，推动资源节约型、生态环保型港口建设，提高综合经济效益，切实不断增强港口可持续发展水平
