城市地铁房地产资源开发研究

　　摘要：目前，国内外许多城市都在大力发展地铁交通，而城市地铁系统建设运营后所产生的巨大的外部效益必然会对周边区域的发展产生影响，使城市地铁房地产资源的开发成为可能。本文通过分析城市地铁对各类房地产的影响，提出了城市地铁房地产资源开发的重要性；并给出了几种开发模式，总结分析了几个典型城市地铁房地产资源开发的案例，得出了几点建议。
　　关键词：城市地铁、房地产资源、联合开发模式
　　1城市地铁房地产资源含义
　　房地产是指土地、建筑物及其他地上定着物，其他地上定着物可以看成土地或建筑物的组成或附属部分，因此。房地产本质上包括土地和建筑物两大部分[2]。城市地铁房地产资源是由于城市地铁的建设和运营而产生价值增值的房地产的总称，主要包括地铁站点周围土地、地铁上盖物业以及地铁沿线的房地产等。
　　从各项资源开发总收入的比重来看，地铁房地产资源的开发收益往往占有较大的比重，而且有着巨大的发展空间。香港地铁上盖物业每年产生的收益可以达到地铁建设成本的一半[3]，足可见地铁房地产资源开发的潜力。
　　2城市地铁对各类房地产的影响
　　2.1城市地铁对住宅房地产的影响
　　城市地铁设施的修建，一方面使得城市郊区地块的可达性大大增强，其与城市中心区域的相对距离大大缩短。另一方面，与城市区域中心相比，城市郊区土地价格较低，居住环境质量较高。这些因素的综合，使得对城市郊区住宅的需求不断增加。广州地铁2号线与1号线形成十字架构，它的建设也给沿线带来了巨大的土地开发商机，最明显表现为沿线商品房的迅速开发。2号线的建设仅拆迁原有房屋5.18万m2，且经过的主要是旧城区，本来土地开发的可塑性不大。但地铁效应使中大站以东的海珠区掀起了大规模的房产开发，且物业宣传多以临近地铁作为主要的卖点。
　　2.2城市地铁对商用房地产的影响
　　商业用地的区位选择遵循利润最大化原则，需要重点考虑人流量、商业聚集效应的影响，因此商业用地一般在处于市中心区域的轨道交通站点区域，或在城市外围区车站的步行合理区内，因为这些区域人流量大、经济聚集程度高，商业企业因此才能获得超过最低门槛的高收益从而得以生存。站点区域的办公楼则容易出租，从而有效地降低空置率。城市地铁设施的改善与修建，还能加速中心区域的改造与重建，使病态商业区恢复生机和活力。交通沿线地区的居住、经商、办公环境，因交通设施的修建获得改造的契机和动力。土地利用空间结构将得以调整，居住、文化、教育等房地产开发将逐渐减少，取而代之将是获利能力较强的办公、商业等商用房地产设施。
　　2.3城市地铁对工业房地产的影响
　　对于多数工业企业来说，主要考虑的是原材料和产品的运输成本，以客运为主的城市地铁给工业企业带来的收益较小根据竞租地租理论，城市地铁经过的地块由于交通便利性提升，形成对商业和住宅的吸引力，其地价由地租支付能力较高的商业或住宅决定，导致土地成本上升。因此城市地铁对工业房地产的开发有排斥作用，并且从长远来看，轨道交通附近的工业用地往往是房地产再开发的重点区域。
　　3城市地铁房地产资源的开发模式
　　3.1城市地铁与房地产联合开发
　　城市地铁与房地产联合开发的重要性已经得到了各方的一致肯定，但是对于联合开发的具体描述，不同的组织或学者有不同的认识。
　　美国城市土地协会(ULI)对联合开发分别从实务和理论两个角度进行了定义，实务层面上，联合开发被定义为与市民交通运输车站有关的房地产开发计划；而在理论层面上，联合开发试制交通运输系统附近，用于集结高密度人口，并可减少交通时间及成本，从而发挥最大效益的房地产开发活动[4]。
　　在香港，联合开发通常的做法是地铁建设与沿线物业开发并举。其基本模式是，在需要建设地铁工程的沿线选定具有物业发展潜力的土地作为未来地铁车站用地，然后向政府申请取得开发车站上部空间的权利，进而寻求合作伙伴——地产开发商，出售物业所得的利润由地铁公司与发展商分享[5]。此外，地铁公司其他收益包括商场租金、广告和物业管理等[6]。
　　在日本，联合开发通常指的是轨道交通与房地产的合作开发，即日本轨道交通企业采取的是以铁道为中心，以房地产及租赁业、购物中心等零售服务业、公共汽车业、出租车业、旅游观光和宾馆设施等为兼业的经营模式[7]。
　　国内学者对联合开发也有不同的认识，有学者认为，联合开发是轨道交通与周边用地协调发展的一种形式。它较好地解决了公共服务设施与土地、不动产之间的关系，是公共与私人资源有效结合的最佳方式[1]。也有学者认为，联合开发是地铁城市综合体适宜的开发方式。是地铁与房地产的联合，是政府与民间的联合[8]。
　　骆汉宾、聂规划在对众多联合开发的定义进行总结之后指出，应该从两个层面上理解其含义[9]。
　　（1）联合开发是一种在城市轨道交通发展过程中，将其与房地产开发相关活动当成一个整体来考虑的程序方法。通过统一规划和建设，实现轨道交通与房地产的互动发展。即以轨道交通带来的可达性带动周边一定范围内的房地产开发，并将其收益以适当方式补偿轨道交通的建设运营；通过房地产开发活动形成良好的商住环境，吸引公众居住、消费，从而进一步培育和增加轨道交通的客源，提高轨道交通收益。
　　（2）联合开发的实施是一个多方协调、共同合作的活动。通常，联合开发的参与实体包括城市部门、轨道交通公司、地产公司以及公众等，即在联合开发的实施过程中，强调政府、轨道交通公司与房地产开发公司的合作。轨道交通建设主体利用自己在规划、土地等方面的法定权力结合房地产开发公司的专业化运作水平、资金以及人才，促进联合开发的成功实施。
　　一般来说，联合开发都把新的或扩张的地线路统作为重点，这些线路比起原有的地铁线路更具魅力且得到精心策划，因而备受重视。但是我们在关注新线路的同时不应放弃存在于原有线路上的联合开发的机会。通过对原有车站的整修以及行人通道的重新配置，原有车站的联合开发也大有可为。原有车站周围的土地也许已经不需要或不可能进行重新开发，但是对原有车站的改造也可以在很大程度上起到改善甚至促进新开发的作用。
　　3.2TOD与城市地铁房地产资源开发
　　（1）TOD理论
　　TOD(TrasitOrientedDevelopment)是指“以公共交通为导向的发展模式”。这个概念最早由美国建筑师哈里森.弗雷克（现任美国加州伯克利大学建筑学院院长）提出，是为了解决二战后美国城市的无限制蔓延而采取的一种以公共交通为中枢，综合发展的步行化城区。其中公共交通主要是指地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公共交通站点为中心，以100-800米（5-10分钟步行路程）为半径建立中心广场或城市中心，其特点在于集工业、商业、文化、教育、居住等为一体的“混合用途”。城市重建地块、填充地块和新开发土地均可用来建造TOD[3]。
　　TOD提供了一种有别于传统发展模式的一种新的土地利用模式，在紧凑的土地上为多种层次的人群提供多样性的服务，在区域规划、城市化地区、新建地区、改建地区等多个层面上都具有广泛的适用性。一个典型的“TOD”由以下几种用地功能结构组成：公交站点、核心商业区（CommercialCore）、办公区、开敞空间（OpenSpace）、居住区、“次级区域”（SecondaryArea）组成。
　　区域内每个“TOD”由于现状条件和地理位置的不同体现出不同的特点，承担不同的作用，主要分为“城市型TOD”和“社区型TOD”两种类型。
　　“城市型TOD”是指位于区域公共交通网络中主干线，将成为区域中较大型的交通枢纽和商业、就业中心，具有更高的发展密度，同时规模也更大，一般以步行十分钟的距离或600米的半径来界定它的空间尺度。不是布置在区域公交主干线上的“TOD”被称之为“社区型TOD”，通过公交支线与公交主干线相连，公共汽车在此段距离运行时间不宜超过10分钟。
　　（2）TOD与地铁房地产资源的开发
　　在地铁房地产资源的开发模式方面，可以采用TOD的思想。香港地铁和广州地铁的经验值得我们借鉴。
　　香港地铁能够盈利的一个重要原因就是香港政府在发展轨道交通的同时结合周边物业共同发展。具体做法是在为建设地铁集资时采取出售周边物业的方式，将地铁站点附近的土地出售给开发商进行开发。由于公共交通的发展必然导致人们出行方式的“步行化”，而步行化又必然要求开发商在打造TOD的时候注重广场、花园、天桥等公共设施的建设以吸引和方便居民搭乘地铁，所以在一定程度上开发商代替政府进行了城市公共设施的建设。
　　从广州地铁的实践来看，地铁开通带旺了沿线商业的开发，提高了沿线房地产的竞争力，形成了独特的“地铁经济带”；而高密度的土地利用反过来又为城市地铁的正常运营提供了坚实的客源保证。
　　由此可见，在地铁规划建设中采用TOD开发模式，可以很好的解决地铁运营的外部性问题，但这种情况多用于新线规划，对已经规划和建设好的城市区域，利用这种模式很难解决外部性问题，为此，国内有学者提出需要建立地铁沿线单位有偿受益制度，对地铁沿线一定范围内有经营收入的工商企业按其不同的收益和收入情况，确定不同的收费标准，征收一定的费用，用于抵补政府对地铁的财政补贴。
　　4典型城市地铁房地产资源开发
　　4.1日本城市地铁房地产资源开发
　　日本拥有轨道交通线路总长27121km，而城市交通和城间交通约占10000km左右。全日本拥有地铁线路524.8km，有轨电车线路264.1km，拥有车辆6143辆[77]。有9个城市建设了快速轨道交通系统，包括东京、大阪、民古屋、横滨、京都、福岗、神户、札幌和仙台等。仅东京圈(以东京为中心辐射的轨道交通网)营业里程就有2143km，其中地铁约271km[10]。
　　（1）日本地铁房地产资源开发的模式
　　日本城市地铁发展过程中形成了多种经营主体共同经营的良好局面。研究显示，在多种经营主体中，14家大型私铁企业的收支率都达到或超过了100%[11]。究其原因，主要是日本私铁企业采取多元化经营战略所带来的良好结果。
　　日本地铁企业采取的是以地铁为中心，以房地产业及租赁业、购物中心等零售服务业、公共汽车业、出租车业、旅游观光、宾馆设施等为兼营业务的经营模式。其中最基本的经营战略就是土地经营与地铁经营同时进行，同时充分考虑到了地铁双向运输的特点。日本地铁企业的土地经营类型主要有以地铁为轴心的沿线开发型、土地开发主导型以及与地铁完全无关在沿线以外地区开发土地经营业务三类[11]。
　　（2）日本地铁房地产资源开发的成功经验
　　①地铁车站与上盖物业的联合开发
　　地铁车站与上盖物业的联合开发式日本比较成功的做法之一，他能最大程度的发挥城市地铁的能达性，利用地铁车站附近的土地的高密度的开发价值，集地铁交通、道路交通、行人交通于一体，将交通中心、商务或商业中心、社区三者有机结合，取得了良好的经济和社会效益。
　　②注重商用房地产的开发
　　为充分利用地铁的派生价值，地铁公司还经营其他与地铁共生的商业项目，包括百货商店、体育场馆、游乐公园、宾馆等。许多项目直接建在车站建筑内，他们既可以利用地铁的客流，也能为地铁提供客流。
　　③注重房地产配套设施的建设
　　在分配土地用途的过程中，地铁公司特别注意以极优惠的方式吸引各类学校、医疗中心、邮局、图书馆、消防局以及其他政府机构。因为这些机构能够为当地的房地产增加吸引力，同时为地铁提供非高峰时间的客流。不少地铁公司还经营接驳公共汽车线路，为地铁在更大范围内集散客流。上述设施的存在，使地铁各站实际上成为沿途的社区中心。由车站向周围放射的步行系统和公共汽车线路得以同时兼顾上下班和使用公共中心的两股人流，有利于提高居民的出行效率和地铁系统的利用率。
　　4.2香港城市地铁房地产资源开发
　　香港地铁建设大大改善了沿线的交通状况，使沿线各车站周围土地增值。地铁公司自开始建设地铁以来，就充分利用这个途径赚取利润，从而解决了地铁工程建设的部分资金来源。在建于1975～1986年的3条铁路线上，香港地铁公司开发了18处房地产，其中包括10处不动产的28000套公寓、3个购物中心的150500m2零售店及128500m2写字楼。3个购物中心分别建于3个地铁货仓之上，是地铁公司长期投资项目。这些房地产都是地铁公司管理，因此，地铁公司成为目前香港最大的不动产管理机构之一，2005年未计折旧前经营利润112.46亿港元，其中物业发展所得利润为61.45亿港元，占55％。地铁公司历年出售物业所得利润全部用于地铁建设，成为香港地铁发展重要的资金来源之一。
　　（1）香港城市地铁房地产资源开发模式
　　香港城市地铁房地产资源开发的基本模式是，在需要建设地铁工程的沿线，选定具有物业发展潜力的土地．作为未来地铁车站用地，进而向政府申请取得开发车站上盖空间的权利，然后寻求合作伙伴—房地产发展商，利用发展商的资金缴付土地费，建造大型的住宅、写字楼和商场。出售物业所得的利润则由地铁公司与发展商分享。香港地铁的经营模式，总体来看，主要是通过物业收益补贴铁路运输的“以地养铁”模式。建设住宅和商业设施，发展商依赖地产销售、商业场所出租、物业管理三项业务获得收益，特别是后两项有长期稳定的回报，这是香港地铁可以盈利的主要方式。
　　（2）香港地铁房地产资源开发的经验
　　①政府、发展商和地铁公司在地价及物业发展中保持平衡
　　按以往一贯的做法，当香港特别行政区政府安排香港地铁对新铁路线进行建设、融资和运营时，都是根据双方签署的项目协议，以总承包的方式批给香港地铁在车站车辆段上部及其邻近范围进行物业开发的权利。在与政府规划部门协商确定了车站物业开发的主要内容和设计方案之后，香港地铁将总体布局规划提交城市规划委员会审批。获批后，香港地铁即开始与政府土地管理部门商讨补地价及获取批地。
　　香港地铁在兴建路线时，需要土地作地下隧道及地面车站等，而这些土地就会根据政府及地铁公司的协议，由政府拨给地铁公司，称为“地铁用地”。同时，香港地铁会通过公开招标寻求符合资格的发展商，并与中标的发展商签订发展合约，由发展商对整个开发项目进行全资建设，包括补地价。在项目竣工时，以协议中商定的比例与香港地铁分配物业发展的利润。根据这样的发展协议安排，香港地铁不会在开发项目中承担任何风险或经济损失。同时，政府也在补地价的过程中取得收入。因此，政府、发展商和地铁公司要在地价及物业发展中取得平衡，方可有三赢的局面。
　　②地铁公司直接参与物业发展
　　根据香港地铁过去的经验，如果地铁公司直接拥有土地开发权，因地铁上盖物业的投资风险较少，所以地产发展商往往乐意与地铁公司分享物业发展利润，地铁公司因而可为铁路建造获得额外的资金来源。由于地铁直接参与物业发展，所以地铁上盖物业发展的规划可以尽量配合地铁站的规划设计，以增强铁路营运客流量，亦可提高物业发展的商业活动价值。地铁公司就上盖物业与地产商合作，建造费用和风险由地产商承担，而地铁一般可分享五成利润。
　　③集约化的开发利用土地资源
　　香港地铁公司地铁站物业的规划设计基本上体现了高密度开发的原则。例如香港地铁香港站，占地面积5.71公顷，总建筑面积415900m2，其中地铁站119700m2，办公室254190m2，购物商场59460m2，酒店/服务式住宅102250m2，休憩空间13000m2，公共交通交会处5200m2。（资料来源：香港地铁有限公司年报（1991-2005）.http://www.mtr.hk/）
　　④各类房地产协调发展
　　地铁公司在车站上盖和周围开发房地产项目时，致力建立一个舒适方便的居住社区，在社区的规划设计上不但有住宅，还安排了配套的商业和休闲等设施。例如香港地铁机场线的将军澳南站区物业发展项目就是全港最好的综合开发社区之一。香港机场轨道快线的将军澳南站的开发项目，紧邻清水湾郊野公园，物业开发项目包括住宅大楼、大型购物中心、小型商场、文娱康乐设施以及充裕的休憩区等。
　　4.3广州城市地铁房地产资源开发
　　广州地铁1号线沿线房地产资源发展用地共35万平方米，规划总建筑面积约200万平方米，此外还配套了交通、休憩和教育等公共设施[13]。
　　广州地铁房地产资源开发模式方面，地铁总公司向市政府取得沿线物业发展地块的开发权，然后与开发商签订合作合同，成立项目合作公司，共同开发。物业发展所的收益按商定的方式分享。地铁公司所得收益用于部分地铁建设费用。（1）广州城市地铁房地产资源开发模式
　　广州市的地铁房地产资源开发模式大致有股份合作开发和开发商独立开发两种。前者是指地铁总公司与开发商共同投资进行地铁物业建设，物业发展所得的收益按投资的比例分享；后者是指地铁总公司将地铁沿线地块的土地使用权出让给开发商，收取土地出让金，由开发商独立进行开发，开发所得收益由开发商获得。在广州地铁一号线建设的过程中，开发商独立开发是最主要的一种方式。
　　（2）广州城市地铁房地产资源开发的经验
　　广州市城市地铁房地产资源的开发，均按照组成中外合作企业进行开发的模式签订合同。除采用一般的合作开发项目的做法外，地铁房地产资源的开发合作方式具有以下几个突出的特点[14]。
　　①地铁公司负责办理土地使用权有偿使用手续及项目所需的其他有关手续，合作发展商提供和筹集项目所需全部资金。
　　②除合作发展商向地铁公司支付土地综合开发费外，地铁公司只按固定方式分配合作项目所得收益，但不承担合作项目的风险和亏损。所有风险和亏损全由外商承担。
　　③在利益分配上，权衡近、远期比例。考虑到地铁在建设期间用资强度大的特点，广州地铁采用近期比例大、远期比例小的利益分配方式，即可以尽快收到建设所需资金，又可实现类似于承包经营的合作方式，能够较好的调动合作发展商的积极性。
　　④编写一套完整的合同文本。广州地铁公司在综合比较的基础上，根据地铁房地产资源开发的特点，编写了一套完整的合同文本。该文本主要由三个部分组成。
　　第一部分主要是成立合作公司的具体条款，虽大体上与国内通用合同一致，但是为从法律上确保地铁工程不受物业开发的影响，一些具体条款比一般合同更为严格和规范。
　　第二部分是关于合作项目在建设中如何配合地下铁道建设和保障地铁的安全的条款。按照地上服从地下的原则，具体规定了物业开发和地铁建设的配合协调原则、办法以及在建设过程中所应遵循的规划、设计、施工的程序和技术标准，并划分了各自的经济责任；
　　第三部分是解决合作公司解散后或建成物业进入经营管理阶段如何保障地铁安全的具体规定。由于合作发展商对地铁所承担的责任大都通过合作公司来体现，而合作公司到了一定阶段会解散，因此外商对地下铁道所承担的责任，需要通过一个转移途径和办法转嫁到合作项目产权的承受人身上。
　　5启示
　　在城市地铁站点附近和沿线进行房地产资源的开发，可以充分利用地铁交通带来的大量客流，为地铁公司带来巨额的利润。同时，周边房地产项目的建设又能为地铁带来更多的客流，增加运费收入，实现双赢的效果。上述典型城市地铁房地产资源开发的经验对其他的房地产资源开发非常有借鉴意义。
　　5.1城市地铁与沿线房地产资源开发统一规划
　　城市的演变是交通的演变，发展某种特定的交通模式必然将导致某种相应的用地模式。土地是交通的载体，交通使得土地利用沿交通轴演变，交通与土地利用是相互制约的动态互动关系。只有将交通与土地利用两者进行统一规划才能实现有效的土地利用和满足交通系统的客流需求。
　　基于定量分析的城市轨道交通与沿线房地产资源的开发进行统一规划，以定量分析为依据整合城市轨道交通沿线的房地产资源，可以实现城市地铁与房地产资源的优化互动发展。城市地铁的建设带来了沿线房地产的大幅增值，调整了车站、沿线以及整个城市的土地利用结构；而城市土地利用结构的变化，尤其是高密度的房地产开发增加了城市地铁的客流量，二者之间是一种互动关系。
　　调整土地利用结构满足城市地铁对客流的巨大需求，以车站、沿线和线网为级区，分级进行规划，可以逐级促进城市地铁与沿线房地产资源开发的协调发展，并最终实现二者的最优互动。
　　5.2地铁沿线土地公开出让
　　在车站一定范围内，按照与车站的距离，结合TOD思想规划各种高容积率用地，对土地利用类型给予定量控制，同时对于沿线房地产的开发效益和房地产开发带来的客流进行量化分析与计算。城市地铁线路一经确定，先控制一定范围内的土地作为储备，分期利用招、拍、挂等形式出让土地开发权，为城市地铁的建设筹措部分建设资金。科学的统一规划可以作为决策的依据，避免盲目的进行土地开发，尤其是土地的暗箱操作。
　　5.3寻找合作伙伴，降低投资风险
　　为了获取商业利润和提高地铁客运量，可以把房地产开发策略定位在开发和管理沿线合作开发的房地产物业上，通过将地铁建设和沿线房地产开发相结合，不但可以为社区居民提供一种便利舒适的生活和工作环境，而且从房地产开发获得的收益可以用于投资新的地铁建设项目。
　　地铁公司在取得沿线地产开发权之后，有两种开发模式可供选择。第一是股份合作制，即地铁公司与房地产开发上共同投资，共享收益；第二种是开发商独立开发，既地铁公司提供建设用地，由房地产开发商独立出资承担建设费用，地铁公司在物业建成后享受收益分成。
　　香港地铁和广州地铁都选择的第二种方式，在这种方式下，开发商承担所有的土地溢价和建设成本，而城市地铁公司则提供作为地铁建设合同一部分的房地产开发权。因此，地铁公司只需支出极少的现金就能从开发收入分成获取收益或者以货代款方式获得部分资产。
　　5.4各类房地产协调发展
　　香港地铁公司一个非常成功的经验就在于沿线住宅、商业地产等协调发展。在城市地铁站点处，地铁上盖多为商业地产，这为地铁公司提供了长期而稳定的收益现金流；在地铁沿线物业开发上，多样化的物业类别对于凝聚地铁客流起着非常重要的作用。
　　5.5编制与选择合适的合同文本
　　合同文本的选择对于地铁房地产资源的开发作用毋庸置疑。地铁与房地产的联合开发有许多特殊之处，如何保障地铁建设不受物业开发的影响，如何确保施工过程当中的安全问题都需要慎重的考虑。广州地铁与房地产开发建设合同文本非常具有指导意义。
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