[摘要]航运产业集群是产业集群概念在航运产业中的应用。随着上海航运产业的蓬勃发展，上海航运产业集群发展的现状评估和未来路径探索引发了航运业的关注。本文首先结合航运产业链的划分层次，界定了航运产业集群的要素构成。然后在分析上海航运产业集群发展现状的基础上，通过与发展较为成熟的伦敦航运服务集群和香港航运产业集群的对比发现，上海航运产业集群存在低、高端产业分布失衡，集聚力不强，环境建设有待加强，创新能力不足等问题。最后针对这些问题提出了相应的发展建议。
[关键词]省级期刊投稿,上海,航运产业集群,航运产业链,政策
一、引言
随着世界海运地位的上升和对世界经济的贡献不断增加，航运产业集群逐渐成为集群研究的重点。主要的研究内容有以下几个方面：
由于航运产业集群的空间集聚特征，许多学者以某一国家或地区为范围对该地域航运产业集群的整体发展情况进行分析，其中以荷兰学者De Langent(2002)和挪威学者BenitoTM(2003)的论述最具代表性。有些学者对不同航运产业集群的发展情况进行了对比研究。陈继红等(2009)对纽约、伦敦、鹿特丹、香港、新加坡和上海等世界著名航运中心的航运产业集群的竞争力进行了评价和比较后发现，上海得分最低。庄佩君等(2013)梳理了以伦敦为核心的英国海运服务业集群、以鹿特丹和阿姆斯特丹为中心的荷兰港口与港口服务业集群和以奥斯陆为中心的挪威航运与航运技术集群的发展模式。
一些学者通过定性或定量的方法，从航运产业集群对区域经济带动性的角度进行了论述。De Langen(2002)构建了航运产业集群的绩效分析框架。Morfissey等(2013)通过投入产出模型分析发现，爱尔兰的航运产业集群与其他经济部门之间存在很强的前向和后向联系。
有些学者将航运产业集群理论与其他理论进行融合，以新的理论视角阐释了航运产业集群的发展。 Nijdam等(2003)引入领导型企业理论，探讨了荷兰航运产业集群中领导型企业影响集群竞争力的行为方式。金嘉晨等(2013)引入生命周期理论，论证了上海航运产业集群已经进入急需转型突破的攻坚期。
另外，有很多学者从政府管理的角度对某一地区航运产业集群的发展提出了政策建议。 Mohamad R.Othman等(2011)认为马来西亚海运部门的跨部门管理导致了海洋管理的问题，又因为一体化管理的实施缺乏必要的工具，产业集群的发展方式成为解决此问题的一个良好途径。Do10reux等(2009)认为，鼓励集群创新和竞争力的政策只有在位于或毗邻都市区，并且已经具备企业家精神和企业间合作的传统航运产业集群中实施才能奏效。Chang(2011)认为，英格兰西南部的产业政策应该旨在缩小航运产业集群间的差距，而不是发展新的集群。
从以上文献回顾可以看出，国内外关于航运产业集群的论述多侧重于对所研究的地区航运产业集群的发展情况的介绍和对比分析。国内外文献的研究对象多为发展趋于成熟的航运产业集群，对于航运产业集群发展中存在的问题较少涉及。本文将通过分析航运产业集群的构成，结合上海航运产业集群的发展现状，剖析其存在的问题，并提出针对性的政策建议。
二、航运产业集群的概念与构成
(一)航运产业集群的定义
根据迈克尔・波特(1998)的论述，产业集群是一组地理上靠近的相互联系的公司和关联机构，它们同处在一个特定的产业领域，由于具有共性或互补性而联系在一起。集群通常包括下游产业的公司、互补产品的生产商、专业化基础结构的供应者和提供培训、教育、信息、研究和技术支撑的其他机构。随着产业集群理论的不断发展，形成了如内外规模经济连续模型、区域比较优势理论、地域生产综合体理论、增长极理论、产品生命周期理论、产业地点选择模型、钻石模型以及社会经济网络理论等经典的研究成果，这些成果成为解释产业集群的形成原因和条件，以及发展规律的理论基础。
航运产业集群是产业集群的一种产业形式，是产业集群概念在航运业中的应用。目前的一些学者为了更好地认识航运产业集群，结合产业集群的内涵和航运产业的特征，对其进行了界定。熊小亮(2011)认为，航运产业集群是在某一个地域空间范围内，企业在航运这一领域里以及与之相关的机构之间通过非常紧密的联系，降低成本，促进创新，并且产生经济放大效应，使产业和地区由此保持竞争优势的现象。陈继红等(2009)认为，航运产业集群是指在某一地域空间范围内，航运产业之间以及与之相关的机构之间通过非常紧密的联系，达到集群现象，产生集聚效应的过程。可见，航运产业集群形成的驱动力在于企业间追求成本降低以保持竞争优势，从而表现在空间上的集聚。
(二)航运产业集群的构成
航运产业集群具有轮轴式集群的特点，即集群由为数不多领导企业所支配，它们是产业集群的核心，核心企业常常控制着资金和先进的技术、知识;供应商处在核心企业的外围，二者存在着密切的合作和联系，通常形成长期的契约关系。根据De Langen(2002)的方法，航运产业集群可以划分为三个部分：(1)产业集群的核心;(2)辅助层，在一定地理范围内、与核心业务有较强前后向联系的产业活动;(3)支持层，其他相关产业活动。航运产业集群的构成要素来自于航运产业本身，结合航运产业业务内容的划分，航运产业集群的机构与航运产业链的层次对比关系如下图所示。
航运产业集群核心层的业务范围主要由下游的港口服务和中游的船舶运输构成，船舶运输包括货物运输和旅客运输。依托于港口是航运产业的一大特征。港口是航运产业集群的原发核心地区，由于港口的运输节点功能，从事拖船、理货、装卸、造船、拆船、船检、船员服务、燃油和淡水供给等业务的大量相关企业在港口聚集，并不断向周围扩张，直至港口的相关集群区域范围远大于主要港区，从而形成了业务上各有侧重的丰富多样的航运产业集群。如D。Langen(2002)所述，航运产业集群的核心因地而异，取决于集群成员服务的主要部门(de Langen，2002)。例如，挪威西北部的墨勒一鲁姆斯达尔以船厂和船舶设备制造为主，西部的卑尔根以造船业及航运业为主，奥斯陆则以海事服务与技术研发为主。 由于企业的地理邻近产生的“邻近效应”和产业间前后向联系的双重作用，那些处于核心企业辐射的一定地理边界和功能边界范围内，直接服务于集群核心的企业，构成了产业集群的辅助层。航运产业集群辅助层的业务范围随航运业发展的逐步完善而日益多元化，包含了航运金融、法律仲裁、信息咨询、高技能人才培训等知识密集型的航运上游产业，船舶运营管理和船舶经纪等资本密集型的航运中游产业，以及为船舶运输提供代理、仓储、供给等服务的劳动密集型的下游产业。辅助层的发展是航运产业长期自我发展、自我完善的结果。
支持层是航运服务集群的外围，扮演着航运产业集群中核心企业的供应商的角色，如造船业、设备修造和港口的基础设施建设为整个航运业提供了实体业务的运营基础;港口协会、船东协会、航运交易所等行业机构为集群内企业提供了学习和交流的平台，促进了产业知识共享。另外，支持层还包括一些与集群核心的空间距离范围较大(甚至可以不在同一区域)，与航运产业联系紧密程度较弱的产业形态，如临港产业，这些产业与集群之间存在必要的互动与合作，使得航运产业集群的发展离不开这些产业形态。
三、上海航运产业集群发展现状与问题分析
(一)发展现状
随着上海港口装卸业的突飞猛进，航运市场功能的逐步提升，航运产业链的进一步拓展，以及航运要素的快速集聚，目前上海已经形成了包括船舶制造业、港口服务业、航运服务业等部门在内的较为稳定的产业集群。截至2008年底，陆家嘴功能区域和外高桥保税区经营的航运服务企业分别为394家和319家，集聚态势十分明显。产业集群是不同地区地理环境、经济发展历史、社会文化背景以及区域发展政策等错综复杂的因素共同作用而形成的经济发展现象，因此不同地区产业集群的形成机理也不尽相同，上海航运产业集群的形成和发展得益于以下几个方面的共同推动。
1 得天独厚的区位和经济条件。上海位于外向型经济迅速发展的长江三角洲的地理中心，腹地商品外贸进出口的需求为上海港提供了稳定的货源基础和经济保障，目前上海港集装箱吞吐量已稳居世界第一位，2012年上海港集装箱吞吐量达3252.9万TEU，再创历史新高。
2 港口功能提升奠定了上海航运产业集群的硬件条件基础。随着外高桥港区和洋山深水港区的先后建成投产，上海港港口作业能力大幅提升，基本完成了由河港向海港的转变，口岸服务功能明显加强。仅从上海港的集装箱业务来说，其集装箱码头主要分布于洋山、外高桥、吴淞三大港区，共有集装箱泊位46个，集装箱吊桥 155台，场地轮胎吊463台，集装箱堆场总面积634万平方米。
3 国际经济形势助力上海航运产业集群发展。随着世界经济中心东移的趋势，国际航运市场重心逐步向亚洲转移，上海港作为该地区发展水平较高的港口，自然受到了国内外投资者的青睐。上海已经吸引了不少船舶制造业、航运金融机构、航运物流企业、海事组织、海事研究咨询机构和船舶服务企业等航运企业的集聚。以造船业为例，上海已逐步形成了以6家骨干造船企业为主体的产业发展格局，6家企业为沪东中华造船(集团)有限公司、上海外高桥造船有限公司、上海江南长兴造船有限责任公司、江南造船(集团)有限责任公司、上海江南长兴重工有限责任公司和上海船厂船舶有限公司。2010年，上海造船总量突破1000万载重吨，船舶制造业实现主营业务收入685.72亿元。
4 政策推动。从外高桥保税区、洋山港保税港区到现在的上海自由贸易试验区等政策的落实与推进、上海航运产业集群的发展无疑带上了政策推动的烙印。早在 1996年，上海就已提出建设国际航运中心的目标。此后，上海国际航运中心的建设不断得到国家层面的政策性支持，比较有代表性的文件有2009年3月国务院常务会议审议并通过的《关于上海加快发展现代服务业和先进制造业，建设国际金融中心和国际航运中心的意见》，为上海国际航运中心建设确定了明确的目标和任务，为也为上海航运产业集群的建设进一步指明了方向。
(二)问题分析
虽然上海航运产业集群各部门已经初具规模，但是尚未形成多层次、全方位的航运服务产业体系，与荷兰、挪威、伦敦、香港等国家和地区已经较为成熟的航运产业集群相比还有很大的差距。其主要表现为以下几个方面：
1 集群中高、低端产业分布失衡。主要表现为附加值低的航运服务业进入过度，而附加值创造能力强的航运服务业发展滞后。究其原因，区位、劳动力等初级生产要素为上海航运产业集群提供了形成和初步发展的基础，而集群的进一步发展所需的人才、技术和信息等高级要素准备不足，导致了集群内海事保险、海事法律咨询与仲裁、航运金融等高附加值行业的发展缓慢。
2 集群集聚力不足。企业间追求交易成本降低在某一空间范围内的集聚是产业集群形成的原因和发展动力，荷兰航运产业集群的成功就在于集群内各类企业的明确分工：以核心的领导企业为主导，中小企业紧密配套。上海航运产业集群的产业间上下游业务衔接不紧密，企业纵向联系少，难以实现专业化分工，达到交易成本降低的目的。
3 集群环境建设存在短板。上海航运产业集群要素资源分布及配置不合理，缺乏组织协调航运产业的集群组织和针对性优惠政策，缺乏完善的政府管理和服务机制，没有形成特色鲜明的集群文化氛围，这些因素都成为制约上海航运产业集群发展的瓶颈。上海充裕的商务空间和不断改善的商务环境，已经吸引国内外大量航运金融机构、航运物流企业、海事组织、海事研究咨询机构和船舶服务企业等航运企业的集聚，其中包括全球前20名的班轮公司和世界上最大的8个船级社，但是与发展成熟的伦敦航运服务集群相比还远远落后，全球从事海运活动的企业或机构中有超过1750家在伦敦设有事务机构，其中79%的企业注册地点在伦敦。
四、上海航运产业集群发展建议与政策保障
(一)鼓励高端航运产业发展，转变价值创造方式
针对集群内高、低端产业分布失衡的问题，需要政府对附加价值创造能力强的航运金融、航运保险、海事法律和信息咨询等部门给予财政补贴或税收优惠政策倾斜，支持上海航运产业集群的要素发展重点要从地理要素转移到人力资源，进而逐步向航运企业密集型和知识技术密集型过渡，实现航运产业下游结构调整，中游巩固发展，上游积极突破的稳步发展。
(二)培育领导型企业，增强集群集聚能力
领导型企业是产业集群的核心竞争力，是推动产业集群良性发展的前提条件，地方政府甚至国家层面要着重培育和支持集群内各层次具有较强产业带动作用的领导型企业的发展。领导型企业可吸引一批与之密切联系的、为其提供配套服务的中小型企业，从而形成高效率、集聚能力强的集群内企业网络体系。
(三)统筹部门分工协调，推动集群软环境建设
上海航运产业集群在继续完善硬件环境建设的同时，要更加注重软环境建设的推进。由于航运产业集群涉及的产业面较广，行业管理涉及到多个政府部门，这需要从更高层次统筹规划航运金融、海事保险、法律和咨询服务等行业的发展方向和管理部门的合理分工，制定同步、适应的行业政策，推动制度环境建设。
(四)建立政策引导机制，促进集群积极创新
创新动力不足是集群衰退的一个重要原因，而集群的创新力度有限，需要政府建立研发投资补贴等政策引导机制，提高集群内企业创新的积极性。创新主要来自于分包商、客户、科研机构、咨询公司和竞争者的合作与竞争(Onsager，2007)。政府可发挥牵头作用构建行业技术支持和信息共享平台，推动行业的技术和知识创新，如2012年揭牌成立的航运信息产业技术创新战略联盟，旨在促进航运信息领域内战略性、创新性产业的发展，促进产学研合作和科技成果转化。
