随着现代化经济的发展、人口的快速增长，城市交通问题越来越突出，为解决这一问题，必须优先发展城市轨道交通。日本东京城市轨道交通高速发展，对我国有着极大的借鉴意义。
《现代城市轨道交通》交通科技期刊，创刊于2004年，由铁道部主管、铁道部科学技术信息研究所和铁科院(北京)工程咨询有限公司主办。将以新传媒模式运作，密切关注城市轨道交通事业的焦点、热点;全方位介绍国内外地铁、轻轨等快捷交通的建设和运营经验;及时报道相关技术及其装备和高新技术成果;不断扩大国际合作，多元化促进学术研讨与技术交流。
我国城市轨道交通逐步发展，为更好地服务于大众，需要不断完善经营与管理体制。鉴于此，对日本东京城市轨道交通的相关信息与资料进行了整理、分析，介绍其发展概况、优质的人性化服务、站点功能的综合性开发，对我国有关城市在轨道交通的开发建设与经营管理方面提出建议。
1.先行研究
范文田(1999)在《东京都市圈的轨道交通》一文中，分析了东京都市圈轨道交通的客运情况和路网分布、拥挤度等。王郁(2007)在《东京城市轨道交通建设投融资体制浅析》一文中，分析了轨道交通建设的投融资体制及其特点、发展趋势，对我国的城市轨道交通建设提出了应建立稳定的财政保障与多元化的投融资体制、要求相关受益者相应承担一定的投资成本等建议。马述林(2009)在《东京城市快速轨道交通发展模式及启示》一文中，详细介绍了东京地铁、国铁和私铁的发展情况，同时介绍了政府方面的扶植政策。日本方面也不乏介绍东京城市轨道交通的文章，日本海外铁道协力协会高级顾问、原会长冈田宏(2003)在“2003 中国城市轨道交通国际峰会”上作了题为《东京城市轨道交通系统的规划、建设和管理》的学术报告，介绍东京城市轨道交通网络及交通情况，从能源消耗、空气污染等方面论述城市轨道交通的环境效益，从轨道交通沿线居民区的发展分析了对城市规划的影响。
众多论文都从发展模式、投融资体制、运营组织、环境效益等方面进行了分析，这些方面对我国城市轨道交通的开发建设固然具有很大的借鉴意义，但基于我国的城市轨道交通并非处于起步阶段来看，更具有借鉴意义的应是如何发展更为人性化的城市轨道交通服务，发挥其公共交通作用的同时注重开发其立体性、综合性。因此，本论文将着眼于东京城市轨道交通极具特色的人性化服务与站点功能综合开发两方面展开论述。
2.东京城市轨道交通概况
东京都的总面积约为2,188.68平方公里，有23个特别区、26个市、5个町和8个村，和川崎、横浜等共同构成了拥有世界最多人口的都市圈，目前约有13,297,629人口(约占全日本的1/10)。每天有数百万人从首都圈的外围地区到东京上班，承担起如此庞大的上班族数量的主体正是东京的城市轨道交通系统。
城市轨道交通是城市公共交通的类别之一，通常具有固定的轨道线路，配备有运输车辆及服务设施等。不仅运量大，而且准时、安全、具有环境效益。日本东京的城市轨道交通分为地铁、JR 、私有铁路三类。
日本国有铁道因经营不善，于1987年4月1日分割为六家铁路客运公司和一家铁路货运公司，经营一般铁路线和新干线以及一般巴士、高速巴士等。在东京，JR线有环绕都心行驶的JR山手线和横切都心行驶的JR中央线、总武线等。东海道新干线由JR东海管辖，其他都属于JR东日本管辖。
私营铁路线主要分布在JR山手线外侧，呈放射形状，连接市中心和外围居住区。主要的私营铁路公司有西武铁道、东武铁道、东京急行电铁、京浜急行电铁、小田急电铁、东京临海高速铁道、首都圈新都市铁道等。
在JR山手线的内侧有众多地下铁路线。东京地铁由东京地下铁和都营地下铁两大运营系统构成，分别经营9条东京地下铁线和4条都营线，总长304.1公里。东京地下铁经营的银座线是日本乃至亚洲的第一条地下铁路线，1925年开始兴建，1927年12月30日建成通车，从上野站通车到浅草站，总长2.2公里，现路线里程已达14.3公里。
根据2010年东京都市圈的行人行程调查(PT调查)显示，1998年至2008年，东京都市圈的轨道交通分担率逐渐上升，私人轿车的分担率则逐渐降低。
由此可见，轨道交通在城市交通中占据着越来越重要的地位，因此，为了让人们更多地利用轨道交通手段、使人们更舒适地享受轨道交通带来的便利，城市轨道交通的人性化与立体化建设成为了重要课题。
3.人性化服务
以人为本的开发建设是东京城市轨道交通的特色之一，在各个方面为乘客提供优质的服务和人文关怀。
3.1指示性标志
在东京街道、各个车站都有很多的指示性标志，如众多的交通标线、交通标志、路线图等。丰富的指示性标志为人们乘车带来了许多便利。
东京各条地铁线路都有专属的英文字母代号和代表色，电车都有不同的车身颜色，以便乘客进行辨识。在一些大的换乘车站，地面上有不同颜色的标线，用以表示不同线路，甚至标明了到达换乘线路所需的步行距离，只要循着与所乘车次车身颜色相同的标线走，就能找到所要乘坐车辆的站台。在车站内，墙壁上有详细的路线图，因各条线路的车辆有不同的代表色，所以路线指示图显得五彩缤纷;自动售票机上方也会有清晰的路线图和价钱表，方便乘客自行计算价钱、投币购票(见图2)。车身也有很多指示性标志，如车门上方有显示屏，可以显示下一站站名，很多还标注了英文，如果没有这样的显示屏，那么代替它的就是一张显示沿途停靠站点的路线图。
此外，还有很多专用车厢的标志，如在妇女、儿童、残疾人士及其护理人员的专用车厢对应的站台处设有“女性专用车厢”的标志牌;每节车厢的两端设有老弱病残孕优先座位，座位后方的玻璃窗上贴有“优先席”的标志。而且东京地下铁各个地铁站办公室还分发孕妇标记挂饰，让孕妇(特别是处于怀孕初期的孕妇)在乘车时可以得到关怀和帮助。
虽然东京的城市轨道交通线路错综复杂，但是由于有了丰富且清晰的指示性标志，人们可以方便、自如地利用轨道交通。众多具有人文关怀性质的标志也体现了城市轨道交通上的交通文明。
3.2无障碍化设施
城市轨道交通的使用人群十分广泛，也包括一些行动不便的人。在日本，针对身体障碍者、精神薄弱者等人群，不同交通运输系统都规定给予相应优惠。如JR于1987年公布了《身体障碍者旅客运费优惠规则》，根据身体障碍乘客类型、障碍程度，提供不同的票价优惠(龙泽仁唱1993：97)。此外，在各种设施上也下足功夫、做到人文关怀。
身体障碍者分为视觉障碍者、听觉障碍者、语言障碍者、肢体障碍者，城市轨道交通为不同人群提供了相应服务。小田急电铁新宿站在1981年改修时就配备了身体障碍者专用设施。检票口加宽、阶梯倾斜化，而且设有连通地面和地下站台的电梯、自动扶梯。在检票口有盲文票价表，所有售票机上也有盲文标示，站台内铺设了盲人行走区段(野村欢1984:186)。
东京地下铁为了让乘客安心乘坐地铁，也在推进无障碍化设施配备的工作。除了设有为残障人士和老年人提供方便的电梯、自动扶梯、升降设备，还引进了导向路段、盲文票价表、声音感应式的路线图板、多功能卫生间、倾斜式的售票机(服务于使用轮椅的人群)等。在车厢内部，有轮椅安放空间、车内导向显示器等。
为了防止乘客(尤以老年人、身体障碍者为主)掉落至站台和地铁之间的区域，很多地铁站安装了屏蔽门。
2013年9月为止，日本全国已安装屏蔽门车站共计574个，其中，东京地下铁有68个地铁站、都营地下铁有61个地铁站安装了屏蔽门。
城市轨道交通速度快、长途运行，而且票价较其他公共交通而言相对便宜，所以大部分人群都选择利用轨道交通方式出行。能够考虑到部分特殊人群且将无障碍化设施落到实处，是东京城市轨道交通的又一大特色。
3.3自动售检票
东京城市轨道交通很早就开始实施自动售检票，这一人性化服务功能使得乘客如流的车站也能井然有序，而且大大节省了乘客的时间、缓解了购票压力。
以东京地下铁为例，车票分为普通车票 、回数券 、月票 、PASMO(IC卡) 、团体票 、换乘车票 等。自动售票机旁有票价表，确认完票价后可以在自动售票机处购买车票，只须投入硬币或纸币，然后点击触摸屏选择路线，售票机就会迅速吐出车票，还会自动找零。进行自动检票时，选择检票口处有绿色箭头的自动检票机，插入的车票会从另一端弹出，取出车票后即完成检票。使用PASMO卡的时候也只须将卡放在读卡器上完成正常读卡即可。
我国北京地铁于2008年6月9日开始启用自动售检票系统(AFC系统)。随着利用城市轨道交通方式的人数不断增加，自动售检票系统急需发展、完善。东京城市轨道交通的自动售检票系统中，引入了精算机，起到非常大的作用。精算机即自动补票机，设在出站处的自动检票口附近，如果因坐过站或其他原因而导致票价不足，可以在精算机上补票。将车票插入精算机后，会显示出不足的金额，可以非常方便地进行自动补票。很多乘客在不确定目的地时会选择购买最便宜的票，到站后在精算机进行补票。可以说，精算机更加完善了自动售检票系统。
JR东日本于1990年4月在首都圈的原有铁路线开始引进自动检票系统，1997年10月引进了新干线自动检票系统，至2012年3月31日，已有多个车站配置了自动售票机和自动检票机(见表1),并引进了997台精算机。
4.立体化建设
东京城市轨道交通的立体化建设主要体现在站点功能的综合开发。站点功能综合开发是指交通站点在满足综合交通功能的前提下，融合商业、办公、酒店、公寓等多种物业进行高强度一体化开发，即实施站点上盖及周边地区的一体化规划、开发、建设(卢艳2012a:71)。站点综合开发不仅可以节约利用土地资源，而且将交通与商业、文化、娱乐等活动相互结合，实现了站点的立体功能，大大提高了城市轨道交通的便利性和人们对城市轨道交通的利用率。
4.1综合性交通换乘站
东京的城市轨道交通注重不同交通工具之间的互动关系，实现综合性交通换乘。站点里有换乘通道，通道内张贴标识以指示乘客换乘线路、步行距离等。在铁路站点周围很容易就可以换乘其他线路或城市公交、出租车等其他交通工具，很多巴士都以铁路车站为端点站或换乘站。
4.1.1东京站
东京站是东京的大型车站之一，是JR东日本、JR东海、东京地下铁的铁路车站，同时也是日本全国新干线路网(局部通车的九州新干线除外)最重要的列车始发站、东海道本线和中央本线等日本国内主要传统铁路干线的起点站。站区西侧是丸之内侧站房，丸之内北口与南口前方都有东京都交通局都营巴士转运站，另外也有前往成田机场的利木津巴士路线、丸之内区域免费循环巴士以及南口南侧的定期观光巴士。站区东侧的八重洲南口前方同样设有都营巴士转运站，而且设有JR高速道路巴士乘车处，八重洲口周边因设有很多高速巴士乘车处而成为高速巴士路线的发车集中地。另外也有前往成田机场、羽田机场和东京机场巴士总站路线。八重洲北口北侧则有绕行至日本桥的免费循环巴士。
4.1.2银座站
银座站是东京地下铁的铁路车站，是一个大型换乘站，银座线、丸之内线、日比谷线都开进银座站。而且，每周周末中午到傍晚，银座的主要道路都会被封闭，只允许行人通过，被称为“步行者天国”。因此，银座站的人流量非常大。
要疏散如此大的人流，银座站的优势就是拥有几十个出口。出口与商场、写字楼、停车场等互相联通，四通八达。众多的出站口实现了在拥挤的车站内迅速分散人流的作用，在很大程度上减轻了地面交通的压力。乘客们可以短时间内出站、换乘其他交通工具，迅速抵达目的地。
