改革开放以来，随着经济的发展和人口的膨胀，交通拥挤已经成为了我国各大中城市的共性，而城市用地的紧张，使得开辟更多的地面道路面临着极大的困难，在这种情况下，地铁成为了缓解交通压力的一个重要措施。地铁是由多专业、多部门构成的一个有机的整体，必须利用先进的技术才能确保地铁这个系统的运行良好，本文以下内容将对地铁综合监控系统的应用技术进行分析和探讨，仅供参考。
《交通建设与管理》(月刊)创刊于1964年，由交通部科学研究院主办，国内外公开发行的一本融政策性、新闻性、权威性于一体，体现管理性、技术性、信息性等多重特征的国家级综合性专业期刊。坚持“以市场为导向、服务行业发展”的办刊方针，专注于国内外交通建设和管理市场的剖析及新技术、新材料、新设备、新工艺的宣传、推广;重点报道国内外交通建设、管理方面的有关方针政策;介绍国内外公路、水运交通的最新科技成果和发展动态;编译国内外公路水运交通建设和管理的最新文献。在报道方向上坚持交通设施建设与管理并重、市场需求与前瞻性分析并重，在报道内容上注重指导性、实用性、可读性，面向交通行业及与交通有关的各个领域，为政府与企业、企业与市场搭建交流与宣传的平台。
1、前言
我国的地铁事业得到了很大的发展，改变了以往地铁机电系统独立管理、分离设置的模式，开始朝着地铁综合监控系统的方向发展，实现了设备的集中管理维护、对子系统故障的监测、资源的共享以及信息的互联互通，并为紧急情况下事件的处理提供了全面而即使的信息和控制能力，提高了地铁的整体运营管理水平。本文以下内容将对地铁综合监控系统的应用技术进行分析和探讨，仅供参考。
2、国内地铁综合监控系统发展概述
现代城市地铁是个高科技的集合体，对移动设备的监控由信号系统来实现，包括列车自动监控系统( ATS) 、列车自动防护系统( ATP) 、列车自动运行系统( ATO) 、计算机联锁系统( CJ) 。而对固定设备的监控，是由综合监控系统来完成的，包括 SCS 本身、所有变电所、所有的环境与机电设备、车辆基地所有设备系统、火灾报警系统、通信系统、闭路电视、公共广播、乘客信息系统、门禁系统、自动售票系统( AFC) 等。综合监控系统在国内的发展大致经历了四个阶段。北京地铁13 号线于2000 年开始建设，2002 年9月试运营，2003 年初商业运营，采用国内的 MACS -SCADA1.0 软件平台，以 PSCADA 为基础，集成了BAS 和 FAS，这是起步阶段;深圳地铁 1 号线于 2002年开始建设，2004 年底开通，集成了 PSCADA、EMCS和 FAS，这是发展阶段;广州地铁3、4 号线于2003 年开始建设，2005 年开通，构建了全面、完备的地铁信息共享平台，包含了 EMCS、FAS、PSCADA、SIG、PA、AFC、ACS、PSD 等 12 个子系统的集成和互联，逐步走向成熟阶段。这几年以来，国内地铁迎来了大发展，很多城市相继建设了地铁线路，在建设中纷纷采用了综合监控系统，目前已经是很成熟的阶段。
3、地铁综合监控系统应用技术的组成
地铁综合监控系统应用技术满足并保证了地铁运营中列车安全稳定运行、地铁经营效率提高、机电设备良好运行及乘客服务完善等四大功能的实现，该系统面向控制中心电调、环调、行调、维调、客调、总调及车站值班站长和值班员等运营人员，满足了这些岗位操作维护与管理的功能需求。地铁综合监控系统采用二级管理三层控制的分层分布式控制结构，由中央级综合监控系统、车站级综合监控系统和综合监控系统骨干网组成。中央级综合监控系统包括中央综合监控系统(CISCS)、网络管理系统(NMS)、综合维修系统(DIMC);车站级综合监控系统包括车站综合监控系统(SISCS)、环境与设备监控系统(BAS)、火灾自动报警系统(FAS)、电力监控系统(SCADA)、车站综合后备盘(IBP)。地铁综合监控系统采用界面集成的方式与门禁系统(ACS)、电视监控系统(CCTV)和广播系统(PA)连通，在地铁综合监控系统的人机界面中实现它们的主要监控功能。此外，地铁综合监控系统还通过接口与信号系统(SIG)、屏蔽门系统(PSD)、自动售检票系统(AFC)、乘客信息系统(PIS)和时钟系统(CLK)连通，与这些系统进行与运营相关信息的交互。
4、地铁综合监控系统应用技术应注意的问题
根据作者多年的实践经验，认为地铁综合监控系统应用技术应注意以下几个方面的问题：第一，应根据实际情况选择合理的地铁综合监控监控系统集成方式。①深度集成方案。深度集成方案在准集成方案的集成范围基础上,对各个子系统的集成深度进行拓展。由综合监控系统完成各子系统的现场级功能,使相关子系统真正融入综合监控系统,简化了各子系统与综合监控系统的传输环节和系统间的接口,有利于系统的接口标准化和保证实时性。②信息集成(网络集成)方案。信息集成就是保留目前各系统的分立局面,利用各系统提供的开放式数据接口(OPC,ODBC,JDBC等),增加相应的数据收集、存储、分发和处理系统,实现信息共享和系统间的快速联动。信息集成的最大优点是保持原成熟的技术和系统不变。缺点是增加了信息的传输和处理环节,实时性较差。③完全集成方案。完全集成就是将地铁的全部配套系统和支撑系统集成为一个系统,是一种理想的集成方式,但涉及面太广,工程实施难度大。特别是实施对包括信号ATS在内的集成,由于信号系统是涉及行车安全的设备,对集成商的要求非常高。完全集成目前国内尚无实施经验。④准集成方案。准集成是将除通信、信号和自动售检票系统外的大多数支撑系统集成为一个系统。这些设备系统的软硬件平台接近,容易实施,同时又能够改善目前各系统分散零乱的局面。⑤部分集成(浅集成)方案。即只对轨道交通部分软硬件平台接近的系统进行集成,优点是技术成熟、容易实施,工程投资增加不大。该方案以满足各集成系统的正常功能为主,但是由于集成的范围有限,对提高地铁系统整体运营效果不大。第二，统的可靠性与容错性。综合监控系统一旦故障对整个系统影响较大,因此其服务器、交换机等应采用冗余方式。如深圳地铁3号线采用了后备线控站方式提高系统的可靠性，当控制中心发生事故时,后备线控站的综合监控系统工作站以中央级用户登录使用,可监控全线车站常规设备;后备线控站能提供与中心级系统同样的功能,直至原控制中心恢复,转交控制权。此外,在综合监控系统中安置多个复制的软件模块,可以通过“故障代码”及“发生事件”使用这些复制的备份软件,来实现系统的容错。
5、结尾
以上内容首先对地铁综合监控系统的特点进行了分析，随后对地铁综合监控系统应用技术的组成进行了介绍，最后对铁综合监控系统应用技术应注意的问题进行了研究和探讨，表达了自己的观点，提出了自己的见解。但是作者深知，作为一名技术人员，应在实践中不断总结和学习，只有这样才能为地铁综合监控做出更大的贡献。
【参考文献】
[1]《城市轨道交通运营组织》 何宗华等;中国建筑工业出版社
[2]《计算机网络技术》李春林等;国防工业出版社
[3]《城市轨道交通自动化系统与技术》魏晓东等;电子工业出版社
