随着城市机动化进程的加快，交通引发的城市生态环境问题日益突出。新加坡政府长期推行低碳交通发展模式，使新加坡形成了以公共交通为主导的城市综合交通体系，有效地保护了城市环境，同时，大大缓解了交通拥堵，保障了居民出行需求。面对日益严峻的城市交通污染问题，我国各地的城市政府应借鉴新加坡经验，积极践行低碳交通模式。
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科学规划城市交通体系，降低交通出行需求
由于土地资源紧缺，人口密度高，新加坡政府特别注重将公共交通枢纽与建筑开发综合规划，并着力借此整合各类公共交通方式，建设起了大量堪称全球典范的综合性公共交通枢纽。其具体做法是：在地铁站点周边大量进行高密度、高强度的住宅和商业混合型开发;通过枢纽站对交通实施有效组织;交通设施体现多种功能的整合，为乘客提供多功能的服务。科学合理的城市交通规划设计，既方便了居民日常生活，同时又降低了出行需求。
严格控制私人汽车的拥有和使用，减少交通领域碳排放
为避免私人汽车的无序增长给环境和交通带来压力，新加坡实施了多项需求管理措施。一是车辆配额和拥车证制度。个人在购买新车时，必须以拍卖的方式向政府购买一张“拥车证”，才可以买车、登记注册等。二是道路收费制度。新加坡是世界上较早利用拥堵收费政策抑制交通需求的国家，并取得显著效果。三是高额的汽车税费制度。一辆汽车的各种税费是汽车进口前价格的2.5～3倍。四是周末和非高峰使用车制度。新加坡政府先后于1991年和1994年实施“周末使用车制度”和“非高峰用车制度”。通过上述措施，新加坡政府达到控制私人汽车的拥有和使用目的。
大力发展公共交通，保障公众的正常出行需求
新加坡一方面严格限制私人汽车的拥有和使用，同时又大力发展公共交通。新加坡政府很早就意识到，需要大力发展公共交通。目前，新加坡已建成以地铁和轻轨为主动脉，公交车和出租车为毛细血管的公共交通网络。据统计，新加坡居民市内出行交通流量60%以上由公共交通完成，高峰期更是高达70%以上。
积极鼓励节能环保汽车，进一步减少碳排放量
2001年，新加坡出台了绿色汽车退税计划，以鼓励绿色汽车的发展。2012年，新加坡又出台了新的碳排放汽车计划，取代绿色汽车退税计划，对低排量新购汽车、出租车和低碳排放进口二手车提供相应折扣，而对于高排放车辆实行高额附加费。此外，新加坡还实施先进的交通组织管理，通过影响驾车者的驾驶习惯，使其改变出行的时间，重新选择路线、交通工具，乃至放弃出行。此外，新加坡积极推行零碳交通，大力提倡居民使用自行车，同时积极建设自行车停车设施。
我国城市交通发展存在的突出问题
汽车保有量增长过快，城市交通超负荷运转
根据国家统计局相关资料，2001-2012年期间，我国私人汽车保有量呈现较快增长趋势。数据显示，截至2012年底，我国汽车保有量达到1.2亿辆，占全球汽车保有总量的10%左右。机动车数量的快速增长，超出了众多城市路网的最大承载力。
城市布局不合理，交通需求过于集中
长期以来，我国城市发展基本都采用“摊饼式”发展模式，但与此同时，城市公共资源并未随着城市的扩张进行均衡配置，许多城市都出现了公共服务配置不均衡现象，这容易造成城市交通恶化，同时，城市居民居住空间布局不合理加剧了交通恶化。
公共交通分担率低，服务质量差
据统计，我国大部分城市公共交通出行的分担率不足20%，特大城市也仅有25%左右，与国外大城市公共交通分担率相比差距很大。随着城市机动化进程的加快，乘坐公共交通出行的人数加速下滑，与此同时，由于城市交通越来越拥挤，城市公交车速也越来越低。另外，我国许多城市公共交通服务水平低，质量差，一系列问题使我国城市交通便陷入“公交不发达一私人交通出行一拥堵加剧 公交速度下降”恶性循环中。
私人出行需求不受限制，浪费道路资源
在我国，除部分城市外，其他城市一般没有对私人汽车的购买和使用进行有效限制，随着国民收入水平的不断提高，加之银行对汽车消赞的金融支持，城镇居民私人汽车拥有量持续快速攀升，在许多城市汽车已经成为大众消费品。同时，由于缺乏需求管理理念和相应政策措施，我国私人汽车使用成本相对较低，从而间接促进了其数量的增长。
规划理念异化，排斥慢行交通
由于机动车辆增长速度过快，城市道路基础设施难以满足车辆的增长速度，因此许多城市采取了“以车为本”的规划理念，机动车道越来越多并且越来越宽，而人行道却越来越少并且越来越窄，同时自行车道也被大量挤占。此外，不断增加的占道停车位和汽车排放物也恶化了自行车等慢行交通的出行环境，大大增加了慢行交通的危险性。如此的规划理念和现实，实际上已经形成了对自行车和步行等出行方式的排斥，也迫使更多的人放弃自行车和步行等出行方式，陷入“出行环境恶化—放弃慢行交通—机动车增加—拥堵加剧—环境污染”恶性循环。
新加坡低碳交通发展模式的启示
科学合理的城市布局是实现低碳交通的基础
城市规划布局决定着居民日常活动交通需求的多寡和出行方式的选择，要真正实现低碳交通，首先应该从源头人手，将交通规划与城市布局结合起来，强调交通规划与城市布局的协调发展。应充分借鉴新加坡成功经验，逐步建立起有利于低碳交通的紧凑化、多中心的空间结构，进行公共交通和土地利用的联合开发，对公共交通站点或枢纽周围的土地进行高强度的开发，在提高城市土地的利用效率的同时，减少潜在交通需求。同时还应尽量避免单一、巨型化功能区，建设功能复合的公共服务设施和商业设施。
公交优先政策是必要条件
公共交通具有低碳、节能优势，优先发展城市公共交通是降低能源消耗、减少占地、方便居民出行的重要途径。要实现低碳交通目标，就必须大力发展公共交通，构筑完善的公共交通网络，大幅度提高公交分担率。一是要实施优先投资，优先行驶;二是要进一步提高公共交通服务水平，提高公交线网密度、公交运行准点率和运营效率、合理布局公交线路网、缩短候车时间等;三是加大并完善全国轨道交通使用率，用舒适的方式吸引居民低碳出行。
交通需求管理是重要途径
以增加交通供给缓解交通拥堵的传统方法易陷入“交通拥堵一新扩建道路一私人交通增加一公共交通需求下降私人交通进一步增加一交通再次拥堵”的恶性循环状态。因此，要从根本上解决交通拥堵问题，除新建或扩建道路外，应尽快转变政府主管部门的观念，将措施转向交通需求管理，通过限制调节交通需求，使现有路网的使用达到最佳状态，从而有效解决交通供需不平衡的矛盾。
合理发展慢行交通是基本保障
低碳交通的实现需要“快慢”结合，即机动车交通与非机动车交通协调发展。应改变“汽车本位”交通规划思想，重视自行车等慢行交通在城市交通体系中的合理地位。低碳视角下的理想城市交通结构应该以公共交通和慢行交通出行为主。政府部门应规划、建设公共自行车租赁站点，最好将自行车纳入公交系统，解决好自行车与公交车、出租车的对接问题，从而使城市慢行交通环境得到大大改善，稳定并吸引步行、自行车交通出行群体。
科学的交通管理是关键因素
科学的交通管理也是低碳交通发展中的重要一环。借鉴新加坡交通管理经验，我国城市交通管理部门应该逐步树立“货运物流化、交通智能化、系统信息化”的理念，不断提高交通运输的组织管理及服务水平，确保交通资源集约利用，减少能源消耗和温室气体排放，进而实现低碳交通发展目标。其中应该特别重视建立实时、高效的智能交通系统，引导居民出行，降低车辆延误率，提高交通运行效率。另外，政府应该出台政策对低碳交通支撑技术的研发进行支持，城市交通管理部门要会同相关行业和部门整合各项交通节能减排技术，为低碳交通提供技术保障。
