【摘要】 高速公路项目建设不同于一般企业的产品生产经营活动。随着我国国民经济的不断发展，交通事业的发展势头也可谓是突飞猛进。因此高速公路项目建设就成为了一项关系国计民生的重大建设活动。高速公路建设需要的资金可谓巨大，然后相对于西方发达国家而言，我国的高速公路建设企业在融资方面存在过度依赖银行融资贷款的问题，这也给我国的高速公路项目建设造成了不小的影响。本文从银行融资贷款政策调整对高速公路建设企业的具体影响分析入手，谈谈如何加强企业对银行融资的管理力度，为企业争取更多发展空间与资金支配数额，以供参考。
【关键词】 论文发表代理,高速公路,项目建设,银行融资
高速公路建设是作为政府高度重视和大力推行的一种社会公共服务性产品而存在的，但是由于其自身具有资金投入量巨大、建设周期较长、投资风险较高等特点，因此高速公路项目建设在资金的获取上更多的是依赖于商业银行的贷款维持。在过去很长一段时间内，我国商业银行对于高速公路建设施工企业的帮助与扶持力度是相对较强的，从而大大促进了我国交通事业的蓬勃发展。银行融资对于高速公路施工建设企业而言是生存与发展的首要资金来源。但是我国于2007年由政府提出了防止经济过快过热增长，防止通货膨胀产生的政策，国家政府对货币政策推行了适度从紧再从紧的具体政策。从紧这两个字对于高速公路施工建设企业来说，就意味着企业从商业银行获取贷款的难度将进一步增大，这对于长期以来过度依赖银行贷款的高速公路施工企业来说是一个艰难且严峻的考验，同时也是一个提升自身发展实力的机会。
一、银行信贷融资紧缩政策对高速公路企业的具体影响分析
随着国家提出的金融紧缩政策的全面推行，许多商业银行都表示将适度调整自身的信贷结构，以起到对银行自身获利减少抑制与缓冲。在信贷结构调整工作中，主要有两个方面的内容，首先是进一步提高贷款方法的门槛与条件，其次是对发展过热的某些行业进一步加强贷款方法的控制力度，以避免过热发展产生的投入损失。虽然交通行业一直是我国经济增长的支柱性行业，在银行贷款结构调整过程中应该不会受到过大的消极影响，但是由于紧缩政策的全面铺展，使得交通行业在贷款条件以及贷款额度方面也必然会受到或多或少的冲击与影响。而且对于大部分商业银行而言，交通行业的贷款由于数额巨大、贷款回收周期较长，因此对新建项目的贷款审核控制力度必然有所加大，而且从大趋势上来说，对于某些建成后交通量较小、投资量较大的收费性公路项目，尤其是非国有性质的公路建设项目及高速公路建设项目等，其银行贷款融资的有效获取必然受到严重影响。因此，高速公路施工建设企业不得不提高警惕，树立信贷危机意识，从各方面更好地做足准备，从而有效适应这一贷款融资的重大变化。
二、我国高速公路建设总体特点分析
1、发展速度快
公路建设尤其是高速公路建设从世界范围内来看，无论是发达国家还是发展中国家，对于交通事业的发展都呈现出快速高效的特点。一般来说在二三十年间就得以集中建设完成。比如日本、美国、韩国等等，我国的高速公路及高速公路网络建设也呈现出突飞猛进的特点，各重要省市的高速公路建成公里数都高达数千公里数，我国西北部地区更多预计到2020年实现高速公里网络全覆盖。所以从世界范围来看，高速公路建设的快速高效特点尤为突出。
2、过度依赖外部融资
我国公路建设对外部融资的依赖性远远高于其他发达国家或者发展中国家。长期以来我国因为自身经济实力无法完全支撑国内的高速公路建设发展需求，因此不断扩张外部融资规模，呈现出对外部融资的过度依赖特点。所谓外部融资是相对于内部融资而言的。内部融资就是企业通过内部的资金融合来实现对企业项目建设支持，内部融资主要包括前期项目的留存盈利以及折旧构成。内部融资本来应该是建筑施工企业更为稳定及重要的融资来源，因为内部融资的优点在于能够最大限度地减少融资成本、所得税成本从而提升融资投资的实际经济收益。所以在大多数发达国家以及发展中国家内部融资的比重远远大于外部融资。但是在我国内部融资比例仅占约百分之三四十，某些地区及企业甚至不到百分之三十。这与发达国家高达百分之七八十的比例相去甚远。造成外部融资过度依赖的原因主要是基础建设规模过于庞大，国内经济无法完全满足实际建设需求，财政投入力度不足等等。
3、负债结构不合理导致融资成本过高
高速公路建设由于项目庞大、资金需求量也动辄数以千万计，所以高速公路建设必然涉及到融资与负债的问题。在西方发达国家，高速公路建设主要以直接融资为主，所谓直接融资就是以国家信用为基础，通过建设企业向社会发行企业债券、工资债券以及利用其他形式将社会闲散资金进行整合收集，用于高速公路项目建设。这种直接融资的优势在于融资成本相对较低，能够帮助企业更好地实现债务有效偿还。但是在我国直接融资的比率仅占所有融资数额的不到一成。以2009年某省为例，高速公路贷款余额约为700亿元人民币，其中可算为直接融资的股票、国债以及企业债券的数额仅为约50亿元人民币。其余部分全部为商业银行贷款等间接融资模式。这种情况在我国可以算作普遍现象。这就造成了我国高速公路项目建设在负债结构上面的不合理问题，由于绝大多数的负债属于商业银行贷款形式，而我国贷款期限一般来说为5年到15年不等，但是高速公路建成通车之后的收费年限一般为15年到30年。而且对于一条新建成的高速公路而言，尚未能在其周围形成状态稳定的公路网络，所以对于新建成的高速公路路段而言，难以在短时间内实现收费数额的预定数额就成为一个常态化的现实问题。而这样一来高速公路项目一方面未能取得预期收益，另一方面还要不断向银行偿还贷款利息，对于某些效益更加惨淡的项目来说，极有可能面临贷款期限将至而无钱偿还的问题。
4、建设成本逐年增高
高速公路的建设成本主要包括了土地资源、建设材料、建设劳务成本、项目周围拆迁补偿成本以及其他方面的各种成本。资源短缺问题在我国已经不是新鲜问题了，而其他方面的成本也在随着逐渐增高的各种物价不断攀升。所以高速公路建设成本逐渐增高也就不稀奇了。例如在我国九十年代初期，每一公里高速公路的建设成本约为一千万左右，部分资源及其他成本较低的地区能够达到约500万元建设一公里高速公路的目标。但是在不到20年的时间里，高速公路建设成本以几倍十几倍的速度不断翻翻，目前许多地区的高速公路建设成本已经达到了将近伍仟万元人民币一公里的惊人数字。某些建设条件比较艰苦或建设质量要求特别高的地区，甚至有突破一亿元人民币的可能。根本我国高速公路建设相关数据显示，我国高速公路建设成本每年正在以百分之七的比例不断增高。这又给我国高速公路建设事业的健康发展带来了更多的阻碍与挑战。 三、高速公路建设企业银行融资管理措施
我国的具体国情决定了在很长一段时间内我国的高速公路建设仍然需要将融资的重点放在银行贷款等间接融资渠道上。在此种情况之下，如何更好地实现银行融资管理，为企业争取到更多的发展有利条件就是企业管理者、经营者所必须关注的重要问题。
1、规避融资短板
高速公路银行融资由于我国各项经济政策以及市场具体环境影响，导致银行融资困难。所以作为高速公路建设企业来说，有效规避融资弱点，提升贷款申请通过几率就成为银行融资管理的重要问题。高速公路建设企业应当进一步提升程序、流程的科学化、合理化，在项目选择和前期准备阶段做好充分准备，让项目经济收益最大化，从而让银行融资成为可能。
2、加强管理与联系
加强与银行之间的日常联系，维持较好的沟通关系也是提升高速公路建设企业获得贷款几率的有效途径。让银行更多全方面地了解企业历史项目情况、信用情况、经济收益情况等等，能够消除贷款申请过程中银行对企业的陌生感，提升企业在信誉考核与债务偿还能力考核过程中的信誉度，提升银行对企业的信任感，从而加大贷款申请获批的几率。
3、进一步提升企业税务筹划能力
税务筹划从表面上来看似乎与银行融资管理关系不大，但是有效的税务筹划一方面能够有效缓解企业在获批贷款之后偿还高额利息的经济压力，另一方面能够通过合理税务筹划，为企业获取更多经济利益进而提升企业在银行审批过程中信誉度评估。有效税务筹划与不规范避税是不一样的。有些企业一旦企业账户上出现了一笔资金，她们马上就会划到管理者或企业家个人的账户上面，这样虽然能够从账面上实现节税，但却是一种类似于走私账的方式，长此以往，企业会计资料会变得不可靠、不完整，会失去银行对企业的信任度，同时降低贷款获准的可能性。
4、加强融资数额合理化管理
即便是对于高速公路建设这种资金需求量及其巨大的项目而言，融资数额也不是越大越好，而且正因为所需金额庞大，更应该注意资金数量上的合理化追求。资金不足会引起企业项目建设施工无法顺利进行，但是资金过剩不仅会让大量资金无法发挥出自己应有的经济效益，反而会因为闲置资金的过量推挤而产生更多资金管理费用，与此同时，贷款超额资金也会大大增加企业的利息偿还压力，长此以往，反而会降低企业在银行融资过程中的信用评估等级，让企业背上负债能力疲软的标签，从而影响后续银行融资的管理及获取能力。
5、加强贷款资金的合理有效使用
高速公路建筑企业等交通行业企业虽然比一般中小型企业更可能获得银行融资和贷款，但是也会因为国家政策的调整而受到影响。所以在银行贷款资金的使用上面更要追求合理化、科学化与规范化。要加强对资金使用的分析探究及探索，因为高速公路企业贷款数额基数庞大，一旦决策失误将会给企业带来不可挽回的重大损失。所以加强决策分析、使用分析、寻求最佳资金使用方向就显得更加重要。
【参考文献】
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