随着汽车大众化消费时代的到来，车位紧张、停车难问题在大中城市日益突出,杭州也不例外。杭州市私人汽车数量的急剧增长，停车产业市场失衡，停车难问题突出。根据停车需求的刚性特点、区域特点、时间特点、成本特点，规划停车产业布局;提倡停车产业价格竞争，推动停车产业化发展;提高占道停车场成本，限制占道停车场发展;整合现有停车资源，实施停车资源区域化网络化经营模式，促进停车供应结构合理化，缓解停车难。
《劳动经济评论》经济杂志投稿，创刊于2008年，由山东大学威海劳动经济研究所主管主办。包括：发达国家劳动力市场政策变革研究;大萧条时期美国集体谈判制度的建构及对中国的启示;论美国社会价值观变迁对劳资关系与劳动报酬的影响;中国近代劳资关系研究综述;浅论派遣用工的理论与现实;当前社会中高等教育投资意愿降低的研究——收益不确定性与人力资本投资;中韩教育比较与启示;我国中级职业经理人的胜任力模型实证研究等等。
稻香园小区，区内道路两侧停满了私家车，车与人抢道，司机常为“抢”停车位发生争议。停车危机已成为城市发展的一块“心病”，一定程度上制约了和谐社会的发展。笔者试从经济学角度对推动杭州市停车产业发展，解决停车难问题谈点看法。
一、停车产业的需求分析
停车产业需求是指各种出行目的驾车者在各种停放设施中停放车辆的要求。停车产业需求是土地开发利用强度、汽车拥有量增长、车辆出行水平以及交通政策等众多影响因素作用的结果。
1.停车需求的刚性特点
从理论上讲只要汽车数量固定，停车需求就会固定，这就是停车需求的刚性。每一辆汽车都应该有一个基本的停车泊位，出行也应该有相应的停车位置。目前杭州六个老城区(萧山余杭除外)社会机动车保有量约38.42万辆。汽车保有量是指一个地区拥有车辆的数量，一般是指在当地登记的车辆。也就是说, 38.42万辆至少需要38.42万个基本停车泊位，还得考虑出行停车泊位，按照国际最低标准1∶1.2配置，则需要48万个停车泊位。
2.停车需求的区域特点
停车需求与区域有一定的关联性。区域内的停车需求可以按照不同的出行目的分类。购物中心、商务区、风景区、闹市区往往停车需求量大。杭州市武林广场区域是全市政治、文化、信息中心，又是全市各类现代服务业集聚中心。区域内车辆停放需求量大，包括杭州大厦、杭州百货大楼、银泰百货等大型商场以及剧院、大酒店、电信、银行、休闲广场等停车需求。武林广场区域汽车停车需求量是全市停车需求总量的40%。庆春路华商家友超市、文一路华润超市等大型购物超市区域，停车需求量较大，占全市停车需求总量的30%。
3.停车需求的时间特点
停车需求与时间也有关联。在不同的停车者中，上班停车时间一般在3小时以上，而购物、办事及其他目的，停车时间较短，一般不超过2小时。居住区停车需求主要是晚上、双休日，周一至周五白天小区停车需求减少。春节等黄金假期周期间，由于游客剧增，酒店、商场、风景区的停车需求量剧增，车位明显紧张。
4.停车需求的成本特点
停车需求与停车成本密切相关,较高的停车成本会降低需求。无论在居住地还是公共场合，同一区域内可能同时存在车辆停放收费价格不同的停车场多种选择，停车者会选择停车成本低廉的停车场。
二、杭州市区停车产业的供给分析
目前杭州市区停车产业供应方式主要有三种，公建配套停车场库、公共停车场库、占道停车场库。市区停车场库总计8277个,立体停车库有77个、地上停车场库有7348个、地下停车场库有850个。停车泊位总计314309个,其中占道停车泊位占停车泊位总数的51%。区域停车场库和停车泊位数量分布如下：
三、停车市场失衡
1.停车供应结构不合理
目前杭州市区占道停车泊位占停车泊位总数的51%，占道停车的供应方式已成为杭州市停车供应结构的主要部分，这种供应结构不合理。低成本的占道停车场存在，驱赶高成本立体停车库的供应，制约停车产业投资积极性，导致停车产业向停车产业化发展的动力不足，停车市场失衡。
2.占道停车场形成因素
长期以来，住宅区开发建设配套设施规范，只考虑自行车停车按户配套建设标准，而对汽车配套建设标准非常低，没有达到一套住房配备一个停车泊位的要求。况且，国家尚未实行每辆汽车必须购置车位，否则不能购买汽车的规定，使得私人汽车购买量无限膨胀，现实中只有通过小区内划定占道停车泊位来满足停车需求。
停车费率影响停车者行为,促使占道停车供应方式的长期存在。由于停车库设施的建设成本和管理成本高、收费高，而占道停车泊位相对价格低廉，对有效供应带来负影响。甚至许多无人管理的地方被用于停放汽车，不用花钱停车，这对于停车供应来说就是无效需求。无论在居住地还是公共场合，同一区域内可能同时存在占道停车场、毗邻建筑之间不同的配建停车场、营业性公共停车场等多种选择。由于停车方便性不同，尤其停车价格高、低甚至不花钱等选择的存在，形成消费需求弹性。需求弹性的存在以及无效需求的存在，使得一个区域的停车供应具有不确定性，在一定程度上影响高档立体式停车库建设的回报率，制约停车产业投资积极性，使得投资占道停车场比例增大。
3.占道停车场隐形成本
由于占道停车的成本计算往往没有计算占道停车成本的公共成本，导致占道停车场过多。从表面看，占道停车场库建设成本低廉，不要土建成本费用，甚至也不需要土地使用成本。其实，占道停车场库建设隐形成本很高。建造道路时已经支付了征地费用、土地使用费用及道路建设费用，这些道路基础设施建设投资成本，本该属于占道停车场成本组成部分，但往往被忽略。而且，占道停车场汽车废气直接污染环境，治理周围环境也需要成本，因此，占道停车的成本并不低，不仅没有使道路建设投资效益得到有效发挥，而且占道停车会直接引发区域内交通堵塞。
4.停车供应分布利用不平衡。
虽然市区停车泊位总数达31.4万个，但现有停车资源分布利用不平衡，效益未达到最大化。各个区域停车资源分布不平衡。新开发地区停车资源相对充足，但老城区、风景区、商务区、繁华区(武林路、庆春路一带)停车场数量明显不足。武林广场区域位于下城区，而下城区的停车泊位只占全市停车泊位总数的20%。
由于停车场信息不能互通，信息不对称，导致一个区域服务半径内的停车场库停车率不同，有的已爆满了，但还有车辆想进来，而有的车库停车率相对低。比如一般情况下占道泊位、地上停车场的停车率相对较高，而地下停车场库的停车率却较低，停车资源未得到均衡利用。
四、纠正停车市场失衡的对策
1.根据停车区域特点，规划停车产业布局。
据查阅资料，东京的停车场由三部分构成，60%建筑配建，35%公共停车场，5%路边停车场。美国土地和道路资源相对丰富，大城市占道停车也只占停车总量的16%。长期以来，我国通过占道停车这种既省钱又快速见效的方法解决区域内停车位数量不足问题，在客观上形成了占道停车为主的停车组织结构。但弊病也显而易见，一是成为停车产业化的最大杀手，导致停车产业发展动力不足;二是占道停车会直接引发区域内交通堵塞。因而放任占道停车场的发展，必将使城市未来付出更加惨重的代价。
新加坡是一个最适宜人居住的国家，该国政策规定有车必有位，购买组屋或共管公寓里的一套住房，住户就自然能拥有至少一个停车位。杭州市应当象新加坡那样，提高居住区汽车停车位置配套建设标准。美国也经历了停车难的问题，该国规定只要有建筑物就有停车场，解决了停车难问题。
应当根据停车区域特点、时间特点、成本特点，规划停车产业布局，调整供应结构，限制甚至淘汰占道停车场，把占道停车场作为个别情况下为临时性停车提供服务的一种补充的方式。政府应当出台扶持政策调动民间投资停车场建设的积极性，推动停车产业展，尤其是发展智能化的、便捷式的立体停车产业，提高公共停车场库的数量，促进城市停车供应结构合理化。
2.提倡停车产业价格竞争，推动停车产业向产业化发展。
杭州市应当把停车场建设作为一个产业来发展。提倡停车产业价格竞争，吸引各种资本建设公共停车场库，投资主体多元化，推动停车场库建设向产业化方向发展。
发达国家和地区，停车产业围绕车库设备生产、车库建设、信息智能技术开发应用、停车经营管理等，已形成一个独立的巨大产业系统。美国停车产业每年大约收益260亿美元。香港一个停车位的售价比一辆轿车还要贵。日本国土面积是中国的三十分之一，人口是中国十分之一，而汽车保有量却是中国的两倍。目前日本的汽车保有量大约在7000万辆左右，平均不到两个人就有一辆汽车，带来的必然是停车难的问题，但日本将高科技和创新思维充分运用到停车技术和停车场的建设上，基本解决了停车难题。日本现在的立体停车设备已经占据了70%的市场份额，解决了居民区、商务区、繁华区的停车难问题。
中国与日本有相似的国情，人多地少，适合发展集约化的机械式的停车模式。随着我国社会经济迅速发展以及汽车大众化消费时代的到来，停车市场需求在不断增大，把停车场建设作为一个产业来发展的条件已逐步成熟，目前杭州停车市场需求潜力巨大。杭州社会机动车保有量约38.42万辆。从调查表看出，市区总计停车泊位31.4万个，其中公建配套15.7万个，小区内部车位11.9万个，占道泊位3.8万个。车辆与泊位比例为1∶0.8，车辆和公共停车泊位比为1∶0.4，与国际最低标准1∶1.2比较相差甚远。
以40万辆车为例计算，需要40万个固定泊位，8万个公共停车泊位。按国际通行标准扣除5%～15%占道停车部分，补足停车设施建设费用巨大，其中公共停车场库补足缺口需要50-70亿元建设资金。政府资金难以满足巨大的社会需求，而巨大的需求为产业化发展提供了市场机遇。效益简要分析：以40个泊位的立体机械停车库为例，按每天12小时、80%利用率、收费价格按7元测算，不考虑土地成本，地上立体停车库的投资回收期约5年，地下立体停车库约6年～7年。
城市土地资源的日益紧张，汽车保有量的不断增加，再者，限制或淘汰占道停车、规范停车管理已是城市管理发展潮流，因此，智能化的、便捷式的立体停车库必将成为社会稀缺资源，具有较大的保值和升值潜力。因此，提倡停车产业价格竞争，可以吸引更多的社会资本建设公共停车场库。
3.提高占道停车场成本，限制占道停车场发展
占道停车场的收益应当承担道路建设成本，或道路相关利益单位参与占道停车场收益分成，提高占道停车场成本，限制占道停车场发展。
4.停车产业区域化网络化经营，发挥规模经济效益
我市社会公共停车长库的经营管理单位有近千个，分属于不同的部门，分割经营各自为政，停车市场供应效率低下。除城市发展公司经营1万多个停车泊位，其余规模都很小，一是不能形成规模经营，管理成本也高。二是停车资源分割不能形成网络，信息不互通，制约了停车资源效益的最大化。三是小区停车资源与单位停车资源未实现共享。
停车产业区域化网络化经营，也就是停车产业信息网络化、停车交易结算网络化。比如，建立停车产业信息网络，设立全市立停车服务热线电话，开展停车车位预定、查找就近停车场库是否有停车泊位信息等项目的服务，为司机在最短时间内完成车辆停放提供服务。
建立停车资源信息网络后，每个停车场库泊位停放车辆信息可以及时向外界传播，让车主随时查阅停车资源，最快速度找到停车位。
停车资源信息也可通过无线电广播“交通之声”频道对外播报各个停车场库停放车辆信息，司机收听广播后能及时方面找到车辆停放点。
停车收费交易结算网络化，统一管理规范和标准，推进停车付款方式的简约化、便捷化。更大程度上实现先进停车仪表(咪表)刷卡，避免车主备零钱，缩短交易时间，并逐步实现与银行卡对接，直接利用银行卡进行缴费。同时，逐步引进无人化停车管理系统。
单位停车资源与社区停车资源共享。通常情况下，单位停车场库晚上或双休日停放车辆会减少，泊位有余，附近住宅区的私家车晚上或双休日停放该单位车库，必将缓解小区停车难问题。
参考文献:
[1]作者从杭州市城市管理部门调研获取数据
[2]查阅资料
