本文是高级经济师论文，主要研究宁波港域港口岸线资源整合，发表在《港口经济》上，杂志坚持四项基本原则，以邓小平理论为指导，研究和探索港口经济发展的规律和理论，传播有利于港口经济发展的信息和经验，为社会和经济建设服务。读者对象：全国各省市港务局、开发区、保税区、研究机构、企事业单位的领导干部、管理人员和大专院校师生。
摘要： 从宁波港域港口岸线资源利用现状入手，分析其开发利用中存在的问题，提出港口岸线资源整合利用的对策建议，为宁波港域优化配置岸线资源，提高岸线资源的利用效率，发挥港口资源优势，推动港口转型升级发展提供参考。
关键词：港口岸线,资源整合,泊位,高级经济师论文
港口岸线是助力宁波港口发展和海洋经济示范区建设，并加快推进宁波港口向国际强港转型的重要战略性资源和核心资源，也是浙江省发展海洋经济、打造“海上浙江”最为独特的优势和载体。加强宁波港口岸线资源的统筹规划和使用管理，最大限度科学合理地整合利用宝贵而有限的港口岸线资源，提高利用效率，是推动宁波港口转型升级发展、打造国际强港的重要保障。
宁波港口与岸线概况
1、 宁波港口概况
宁波-舟山港宁波港域地处我国大陆海岸线中部，南北和长江“T”型结构的交汇点上，地理位置适中，是中国大陆着名的深水良港。是中国大陆最主要的原油、铁矿石、集装箱、液体化工中转储存基地，华东地区主要的煤炭、粮食等散杂货中转和储存基地。宁波港域包括甬江、镇海、北仑、穿山、大榭、梅山、象山港和石浦8大港区。目前，拥有各类泊位500多个，其中港口生产用泊位总计332个，包括集装箱泊位21个，万吨级以上大型泊位85个，10万吨级以上特大型深水泊位21个，是我国大陆大型和特大型深水泊位最多的港口之一。
2、宁波岸线利用现状
宁波海岸线总长为1562公里，占浙江省的三分之一，其中，大陆海岸线总长872公里，岛屿岸线总长759公里。根据《宁波-舟山港总体规划》，宁波规划港口岸线总长170公里，其中港口深水岸线139.1公里，占规划的81.8%。至2011年底，已利用规划岸线约105公里，其中深水岸线使用约82公里;剩余规划岸线65公里，剩余深水岸线约57.1公里，见图1。
港口岸线资源开发利用存在的问题
由于开发早、规划、监管等原因，宁波港域部分港口岸线存在深水浅用、优线劣用、闲置不用、陆域和水域被移作他用等现象，岸线资源开发比较粗放，节约使用、合理使用的岸线利用原则没有得到充分体现和落实，相对于丰富的港口岸线资源，宁波港域港口岸线资源利用还相对滞后。
1、港口岸线资源日渐稀缺，保护利用刻不容缓
宁波港域港口岸线资源虽然总量丰富，但经过多年发展，正面临容纳能力饱和、可成片规模化开发的优良港口岸线减少，近期可开发岸线少，未开发岸线资源受到水陆域自然条件、进港航道和海洋功能区划等因素制约，开发成本高，开发难度较大等问题。
从图1可以看出，甬江、镇海、北仑三大港区岸线资源基本开发完毕;大榭港区本岛深水岸线资源已基本开发完毕，剩余穿鼻岛、小田湾区域约4公里深水岸线资源可待开发;象山港和石浦港区由于军港、渔港的存在，目前以资源控制规划为主，港口资源的开发应充分论证与环境容量、生态的关系，并不适宜大规模开发港口生产岸线。同时受航道、锚地、交通物流等自然环境限制，建设大等级码头需要较高的成本。
2、先期开发港城发展矛盾突出，港口功能布局规划相对滞后
宁波港口在发展和城市建设的初期，由于对港口与城市关系的认知缺位、市场配置资源的局限性以及政府管理手段相对落后，造成了港城发展矛盾突出，港口功能布局不紧凑等问题。如甬江港区由于城市拓展、泊位等级低、码头老旧等一系列原因，不再适宜发挥其原定的生产岸线的功能。镇海、北仑港区的港口和城市是同步发展的，港口和城市在空间上几乎融为一体，城市和港口相互影响了各自功能的发挥。
港口功能布局规划存在的问题主要是部分码头布局分散、不成规模，造成相关的水、电、集疏运以及城市配套设施难以配套或重复建设的情况。由于岸线资源使用成本较低，一些企业占用过多岸线，且企业专用码头建设随意性较大，布局分散。同时也分割了公用泊位区，影响公用泊位效率的发挥。如北仑港区，由于业主码头抢先占用岸线，致使集装箱码头难以集中布局，造成功能不协调、资源浪费，难以实现规模化、集约化经营，降低了港口的综合效益和资源利用率。
3、生产泊位通过能力不平衡，深水浅用现象存在
长期以来，对港口岸线都是无偿开发使用，缺乏合理配置岸线资源的市场竞争机制，部分岸线的开发利用缺少统筹规划，任意占用岸线，“深水浅用”造成岸线资源的浪费。宁波港域主营的五大货种中，油品、液体化工类货物的通过能力能满足生产需求，而煤炭类货物吞吐量超设计通过能力53%，集装箱超96.3%，金属矿石类码头货物超61.6%，各货种码头生产通过能力存在一定不平衡性，见图2。
港口岸线资源整合利用对策建议
1、加强岸线资源管理，有效保护港口资源
随着可利用的港口岸线资源的不断匮乏，不断完善港口岸线管理的法律、法规，确保港口岸线的合理开发和有效利用。以港口规划为依据，认真把好岸线审核关，进一步完善港口岸线资源管理信息化系统，有选择性的引进港口项目，建立对项目初步评价机制，严格控制港口岸线投资强度、土地投资强度及货种合理配置，引导一批符合产业政策、低能环保、能有效利用港口资源来促进地方经济发展的项目落户，阻止占用资源大，产能落后，不符合产业政策的项目进入。
2、正确引导港区项目合理布局，加快建立多层次、完善的港口规划体系
加大规划统筹力度，主动做好与其他规划的衔接。加快推动梅山保税港区、象山港港区、石浦港区等新港区总体规划的编制工作，研究编制重点作业区的控制性详细规划及研究工作。从而建立以《宁波-舟山港总体规划》为龙头、各港区详细规划和专项规划相配套系统的港口规划体系。
科学引导港口项目建设。优先发展公用码头，优先建设一些量与能力不匹配货种码头，优先发展增长量快的货种码头，如集装箱、矿石码头。由于穿山港区中宅码头、光明码头和镇海港区通用散货码头建成，煤炭泊位能力基本适应，可适度发展油品、化工泊位，限制船厂舾装码头盲目扩张建设。
按照规划的功能定位，按照集约化、规模化、大型化、专业化的布局，对各港区进行科学的功能分工，合理安排重大项目建设时序，避免无序建设和浪费岸线资源。加快推进老港区港口资源的优化整合，整合提升公用码头和业主码头，推进集装箱码头的连片改造建设，优化港口项目的合理布局，提高港口整体竞争力和码头的集约化发展水平。
3、推进码头结构性调整，促进港口可持续发展
对于存在的“港”“城”发展矛盾突出、港口功能布局散乱，深水浅用等问题，有计划、有步骤地推进港区码头结构性调整。
与城市规划有矛盾的港区进行功能调整。部分老港区发展同城市规划、居民生活区等存在着矛盾，造成港口功能布局缺乏完整性，需要对这些港区功能进行调整。如甬江港区由于城市拓展、港区内泊位等级低、码头老旧等因素，已不再适合生产岸线的功能定位。根据城市规划和港口规划，主要为旅游、商贸、文化等性质为主的公共设施以及城市物流配送服务，该区域资源整合除保留2个城市物流配送点外，其他货主码头将根据规划逐步搬迁出城区，将不在新建港口码头。
对岸线资源利用混乱的区域，进行整合调整。其中北仑港区以提高作业效率和改善通关环境为主，创造条件整合中部作业区岸线资源，规模化发展集装箱运输。如将北仑港区煤炭码头调整为集装箱码头，与紧邻的集装箱泊位共同形成集装箱泊位群，使港区布局更趋于规模化、合理化。青峙化工码头与科元塑胶化工码头之间布置的海湾重工钢管码头，将其整体搬迁，结合原有岸线建设更高等级的化工码头，可以形成产业集聚。
4、推进业主码头合作与开放经营，提升码头通过能力和利用效率
推进业主码头公用化。企业业主码头最大的特点是，其建设营运主要靠自身项目带动，难以形成资源共享的社会公共码头。随着经济发展，业主码头对腹地的利用价值不断增强，有条件的业主码头应充分发挥企业资源优势，在政府协调下，最大限度地提高码头运作效率，推进业主码头合作与开放经营。
加强老旧码头技术改造，进一步挖掘现有码头潜能。在符合港口规划功能定位的前提下，鼓励在原有岸线的基础上，通过现有码头改造扩建、提高等级、改进工艺、更新设备、完善配套设施等方式，进一步提高港口的通过能力，调整与优化港区功能结构。加固改造镇海、北仑港区老旧码头，重点实施北仑港区煤炭泊位改造工程，同步扩建后方堆场等设施，制定完善老旧码头升级改造规程，简化审批手续，逐步发展集约化、专业化港区。其中通过对老码头结构的升级改造来进一步提高码头的通过能力是其中一项非常有效的举措。根据调研对整个宁波港域现状码头的摸底、排查、分析、比对，参照部分已经改造码头的成功范例，“十二五”期间，可先期重点对19个项目进行结构升级改造。通过升级改造，可以将现状码头的通过能力提高3537万吨/年，其中散杂货通过能力增加1947万吨/年，集装箱增加120万TEU/年，将大大提高港口岸线资源的使用效率，可以节省大量的宝贵岸线资源。
5、完善港口岸线有偿使用制度，推动岸线资产化管理
港口岸线资源的有效开发和利用，既离不开政府的有效调控和管理，也离不开市场机制的有效作用。对港口岸线资源进行评估，是岸线使用管理的一项重要内容，是制定岸线使用金征收标准的重要依据。全面推进岸线有偿使用原则，充分考虑水陆资源状况以及社会经济等因素，建立一套科学合理的岸线资源价值评估体系，制定合理的岸线价格体系，按有偿原则进行岸线资源开发利用，形成政府调控下港口岸线资源市场化配置机制，可采取三种途径实现港口岸线资源资产化：一是将岸线资源出租给企业，以租赁使用权的方式实现岸线资源的价值化;二是将岸线合作权物化，以出让或者转让的方式实现岸线资源的价值化;三是将岸线使用权作价出资或者入股。
