随着中国经济的快速发展，我国的民航事业也迎来了飞速发展阶段，飞行量越来越大，空域越来越拥挤，“双目视”有关规定的出台，弥补了这方面的不足，本文助理工程师论文将以三亚相邻的两个机场为例，来阐述“双目视”在军民航管制指挥中的应用。
摘要：随着空域越来越拥挤与之相对应的有关民航的规章制度并没有及时的更新，使现在的工作程序并没有充实的理论依据。
关键词：双目视,民用航空,房相撞,军民航,助理工程师论文
一、三亚凤凰机场军民航防相撞形势
三亚凤凰机场自开航以来，航班量迅猛增长，军民航防相撞形势越来越严峻。三亚海军机场与凤凰机场跑道夹角18度，中心距离5.5公里，两场跑道东延长线交叉点距凤凰机场IKK/DME10.5公里。两场同时运行的风险越来越大，本文主要探讨应用“双目视”来降低运行风险，保障飞行安全。
二、两场现行运行方式
当两场同时有活动时，按照军民合用机场同一跑道规定的运行标准，由军航指挥员(以下称正指挥员)全面负责军民航飞行调配，民航指挥员(以下称副指挥员)负责向正指挥员通报民航航班飞行动态并可以提出调配飞行冲突的建议。在实际工作中，副指挥员将民航进港航班预计五边时间、五边时间、落地时间通报给正指挥员;出港航班在起飞前必须向正指挥员申请，得到起飞许可后方可起飞。
因为两条跑道的起落航线都在南面，当三亚海军机场有飞行活动时，对民航有很多限制。如民航临时雷达引导区不能使用，有些进离场程序不能使用，五边和一边航迹严禁偏南等。尤其在军航做向西仪表飞行训练科目时，要求民航航班在一边时保持较大上升率。副指挥员只能将军航大概的活动情况以及相关的限制要求通报给民航机组，然后服从正指挥员的调配。如军民航飞行出现特情，由双方临时协调解决。
三、“双目视”在军民航防相撞中的应用
不难看出，现行的两场运行方式，没有足够的理论和法规作为依据。“双目视”有关规定的出台，填补了这方面的空白。
“双目视”即目视间隔和目视进近。
目视间隔：目视间隔是为航路、终端和塔台管制空域内飞行高度6000 米(含)以下运行的航空器配备的一种飞行间隔。目视间隔可以通过管制员目视航空器或者航空器驾驶员目视其他航空器的方式保持航空器间的安全飞行间隔。
目视进近：目视进近是航空器驾驶员执行仪表飞行规则计划时保持能见飞向着陆机场的一种进近方式。目视进近不同于起落航线飞行，也不需要设置复飞航段，航空器驾驶员不能完成目视进近时，应当及时转为仪表进近或者复飞，管制员应当提供必要的协助并为其配备符合规定的间隔。
“双目视”在两场军民航防相撞中的应用主要有以下两种形式：
1.指挥员目视相关航空器
副指挥员将民航航班动态通报给正指挥员，正指挥员掌握军民航动态后，根据有关规定，配备目视间隔，调配飞行冲突。此时，调配冲突和间隔标准的正确与否由正指挥员负责。副指挥员将军航活动情况和限制要求通报给机组，必要时通知航空器驾驶员正在使用目视间隔。
2.飞行员目视其他相关航空器
民航航空器驾驶员看到军航相关航空器
民航航空器驾驶员看到军航相关航空器，并接受管制员指示与其保持目视间隔。一旦证实飞行员看到并接受目视间隔后，间隔标准的正确与否由飞行员负责。副指挥员按下列工作程序：
① 向航空器驾驶员通报军航相关航空器的位置、高度、距离、飞行方向、机型和意图等信息。
② 证实航空器驾驶员已经看到相关航空器。
③ 当航空器驾驶员报告看到相关航空器并表示能够保持目视间隔，或者管制员向驾驶员证实能否保持目视间隔并得到驾驶员的肯定答复时，可以指示航空器驾驶员与军航相关航空器保持目视间隔或发出目视进近许可。
军航驾驶员看到民航相关航空器
考虑到军航直升机目标小，民航驾驶员不便于观察，直升机机动灵活等特点，两场的“双目视”运行主要由军航驾驶员完成。副指挥员通报民航动态，正指挥员负责全面调配冲突和间隔，军航驾驶员目视民航航班后，避开民航跑道的五边和一边，目视间隔标准的正确与否由军航驾驶员负责。
“双目视”退出程序。飞行员报告不能实行“双目视”运行，或由于气象条件等限制因素，不能满足“双目视”运行标准时，两场要及时转化成仪表飞行，并执行“双目视”退出程序。“双目视”退出程序即在退出“双目视”运行前，为航空器配备符合现行规定的高度差、横向或纵向间隔。
四、“双目视”运行中的不足之处
然而，一项新技术在实践中的应用，在开始阶段总是有一些不够完备的地方。“双目视”在两场运行中的应用主要面临以下限制条件：
1.不易保持持续能见
因为三亚海军机场以直升机训练为主，要求民航飞行员或指挥员对小目标的直升机保持持续能见很难;军航起落航线较小，当军航飞行员在五边时，背对民航航班，看不到民航的长五边;正指挥员看不到民航跑道，对于起飞离场的民航航班，只有在离地后，才能取得目视。在指挥员或航空器驾驶员取得相关航空器目视前，要求指挥员必须为航空器配备符合现行规定的高度差、横向或纵向间隔。
2.副指挥员不能掌握军航动态
一方面军航直升机不便于目视观察，另一方面直升机没有安装应答机，副指挥员不能实施雷达监控，依靠正指挥员的通报，掌握其活动范围和高度。这样，副指挥员就失去了除民航航班外的动态监控，也就不能对飞行冲突的调配提出合理的建议。在条件允许的情况下，可以为军航直升机安装应答机，发挥民航二次雷达的监控作用。
3.气象条件限制
实施“双目视”时云底高应当大于或等于300 米，能见度应当大于或等于5 公里。夏季的雷雨和低云，冬季的烟和霾，对两场运行影响很大。使本来就难观察到的目标，更不好掌握位置信息。气象条件是两场在“双目视”下同时运行的一大挑战。一但气象条件不满足“双目视”运行标准，或飞行员报告不能实行“双目视”运行时，两场要及时转化成仪表飞行，并执行“双目视”退出程序。
4.导航设备的限制
本场26号跑道没有仪表进近程序，因飞机高度过高或看错跑道而导致的复飞等特情时有发生;08号跑道盲降设备也不稳定，存在五边飞机盲降信号断开现象，有可能导致民航航班航迹偏南。军航跑道只有两个近台，导航精度更是无法保证，一边或五边偏北是不可避免的。对此，民航航班在五边前使用仪表飞行规则，在五边直到落地，采用仪表和目视相结合的方式，保证航班在预定的航迹上。
五、“双目视”运行的几点建议
1.建立非侵入区
航空器在空中受到导航精度、机组操作、侧风等因素影响，往往会偏离预定的航迹，容易造成军民航空器的危险接近。在两条跑道之间，留出飞行容差，其他空间为非侵入区。一但有航空器进入非侵入区，立即采取避让措施。
2.细化两场运行协同规定
为把军航的影响减到最小，应该规定军航直升机在起落航线内一边和五边的高度，一转弯点和四转弯点及高度，如果可以，直升机起飞后立即右转;尤其在军航做向西仪表时，应该给民航航空器规定一个足够的上升率，明确这个量化指标后，副指挥员能更方便、具体的操作。
3.调整军航飞行时间
三亚凤凰机场航班特点是主要集中在晚上，军航训练尽量安排在上午，夜航训练可以安排在民航夜航结束后。海军机场向西仪表训练可以安排在清晨，这样能保证统一起降方向，相互影响降到最低。
4.军航驾驶员加强熟悉民航航空器位置报
军航飞行员应该守听130MHZ频率，副指挥员在向正指挥员通报民航航班位置时，使飞行员也能大概判断出航班位置，尽早做好飞行预案，避免发生冲突。在不影响正常工作情况下，双方加强交流学习，了解彼此的工作程序。
5.加强通报协调
完善军民航的协调通报制度，并使双方严格遵照执行。提高特情处置能力，建立应急通报制度，避免因通信失效等不正常情况造成不安全隐患。
总之，“双目视”在两场军民航防相撞中的应用，使两场的同时运行更加合理化，消除了一些不安全隐患;明显减少了军民航之间的协调量，减轻了管制员的工作负荷;尽量避免民航航班在地面或空中等待，减少了因军航活动造成的航班延误;为机组提供了优质的服务，从某种程度上说，也降低了航空公司的运行成本。可以说，两场的“双目视”工作，会在以后的实践中不断的完善，为日益突出的军民航防相撞问题，提供更好的解决途径。
《郑州航空工业管理学院学报》(社会科学版)：1982年创刊，双月刊，大16开，208页，定价为：10.00元。该学报是中国《CAJ-CD规范》执行优秀期刊、河南省一级期刊、《中国期刊全文数据库》全文收录期刊、《全国学术期刊综合评价数据库》统计源期刊、《中文科技期刊数据库》收录期刊和万方数据——数字化期刊收录期刊。
